Saiba como interpretar diagramas elétricos - parte 1

Diagramas ou esquemas elétricos são ferramentas frequentemente utilizadas por técnicos e engenheiros para montagem, confecção de chicote elétrico e visualização do caminho da corrente ao longo do circuito para fins diversos.

Embora Indispensável, ler diagramas elétricos e eletrônicos não é uma tarefa facilmente assimilada pelo profissional de reparação automotiva. Não é para menos, pois a grande variedade de tipos existentes choca, especialmente àquele profissional oriundo da área de mecânica.

Diferente de um desenho tridimensional, no diagrama elétrico os componentes são representados através de símbolos.   

Para desvendar os detalhes que envolvem este tema Iniciemos com o circuito simples da figura abaixo, representado na forma tridimensional.

 

Circuito simples, representação tridimensional 

 Mesmo sendo um desenho sem escala, construir-lo da forma mais natural possível requer muito tempo. Imagine como seria complexo, para não dizer impossível, fazer um desenho tridimensional de todos os circuitos de um automóvel atual!

Seguir o circuito consiste basicamente em percorrer o caminho da corrente elétrica a partir de um pólo da bateria ao outro, por exemplo: do positivo até o negativo. Recorde, o chassi é uma extensão do condutor negativo do circuito. Assim, para acender a lâmpada a corrente elétrica fluirá através do fusível, do interruptor, fios, chassi, conexões, bornes positivo e negativo da bateria e seus componentes internos. Estes elementos funcionam como uma “estrada” na qual circula a corrente elétrica.

Por mais complexo que seja uma instalação elétrica sempre estaremos restringidos a um circuito elementar como este modelo, ou seja: fonte de energia, receptor e elementos de condução (fios, chaves, conectores, etc.).  E lembrem-se, nem sempre compreendemos todo o circuito de um veículo, mas assim mesmo podemos solucionar falhas localizadas.

O diagrama bidimensional

O diagrama bidimensional é representado em um plano, e é mais fácil de ler e desenhar. Muitos detalhes desnecessários são eliminados. Acompanhados por legendas alfanuméricas ou textos os componentes são representados por símbolos (figuras) que lembram as peças.

Um peça pode ter uma infinidade de símbolos. Geralmente são versões inspirada no símbolo formatado pelo inventor da peça ou em simbologia normalizada. O mais importante é que o símbolo represente características marcantes quanto ao aspecto real ou funcional da peça e tenha legenda explicativa que o identifique.

O diagrama acima é uma representação bidimensional do circuito anterior. 

Considerando que cada elemento do circuito é um elo de condução de corrente, com este diagrama é perfeitamente possível analisar o caminho da corrente e até mesmo montar o circuito. 

bê-a-bá da ignição eletrônica transistorizada

Ignição eletrônica com platinado

Simulador de sensores para injeção eletrônica

Defeito elétrico: Causa natural ou defeito provocado?

Ninguém é melhor do que ninguém e todo mundo é bom em alguma coisa (desconheço o autor desta sabia frase), contudo o mercado sofre com a escassez de profissionais competentes. Penso que a banalização do profissionalismo levou a isto, qualquer um pode emendar um fio ou prensar um terminal, mas pode fazer-lo da maneira correta?  



Prensagem de terminal inadequada, sem o uso de ferramenta: causa mau contato e defeitos intermitentes.

Prensagem inadequada e entrada de água no conector: causa mau contato.

Por outro lado, é constrangedor os comentários de certos proprietários do veículo ao ser cobrado pelo serviço de reparo em chicotes elétricos. Se há demora é porque o profissional não conhece o trabalho, se é rápido não vale nada!

No ramo automotivo se busca a mão de obra barata ou grátis, somente se consente o preço das peças trocadas, disto poucos reclamam.

Este relaxo será uma pela falta de valorização da mão de obra ou pura falta de profissionalismo? 

Fios desprotegidos roçando nas partes metálicas: causa a queima de componentes ou parada do carro.

As conseqüências por reparos inadequados são: Queima de componentes e paradas repentinas causada por defeitos intermitentes e custo elevado do serviço devido a necessidade de refazer o trabalho e constantes intervenções.

Culpemos os profissionais ansiosos por ouvir o ronco do motor sem se importar com a qualidade do trabalho!  Ou aos donos dos carros que querem serviço barato!

Fios danificados provocando curto circuito devido má acomodação por ocasião de manutenção.

Chicote elétrico e conectores são responsáveis pela maioria dos defeitos no carro, juntando-se àqueles provocados pelo mau profissional, teremos situações inusitadas.

Me surpreendo com oficinas que usam ferros de soldas machadinha de 400 W, estanho e pasta (indicado para calheiros) para unir fios e terminais, e pior ainda, emendas mau feitas e sem solda ou terminais. Instalações de alarmes ou dispositivos contra roubo mau instalados e de baixa qualidade. 

   

Na minha opinião a mão de obra deve ter um preço justo, mas a qualidade do serviço precisa melhorar, e muito.

Qual sua opinião? Você já vivenciou isto? Deixe seu comentário como profissional ou dono de veículo.  

Osciloscópio 2 - Considerações importantes

O uso do osciloscópio vai além da simples aquisição da imagem do sinal. Existem situações em que não basta comprovar a existência do sinal, precisamos ir mais fundo e realçar pequenos detalhes da curva visualizada para elucidar a medição que desejamos.

Sendo mais que mero expectador e interagindo com o equipamento, melhores resultados serão obtidos.

Enganam-se aqueles que pensam que o ajuste padrão do equipamento e uma coleção de imagens de sinais são suficientes para obter um diagnóstico eficaz com o osciloscópio.

Oscilograma primário da bobina de ignição - visualização de detalhe

Solucionar problemas com osciloscópio requer mais do que isso, antes de tudo é necessário levantar hipóteses prováveis que se relacione com sintoma apresentado no veículo. Portanto, conhecer profundamente detalhes sobre o funcionamento do componente e sua ação dentro do sistema é indispensável. De outra maneira não saberíamos o que está correto e tão pouco seria possível associar diferenças causadas pela falha ou por variantes que ocorrem devido ao ajuste do equipamento e interferências inerentes da rede elétrica do veículo. 

O osciloscópio é empregado quando não há outro recurso que permita visualizar a hipótese de defeito sugerido ou que recursos contidos tornem o diagnóstico mais fácil e eficiente.

Testar um potenciômetro com o osciloscópio, por exemplo, é mais eficiente que medir a resistência ou a tensão do sinal, pois podem ser percebidas pequenas falhas difíceis de serem detectadas com o multímetro.

Recentemente tive uma experiência em que o osciloscópio se revelou uma ferramenta eficiente ao detectar um defeito na rede CAN. Era impossível a comunicação com o “scanner” através da rede CAN e a tensão medida na rede com o multímetro estava coerente, porém ao visualizar o sinal com o osciloscópio notou-se que os dois canais apresentavam sinais idênticos. Com base no conhecimento prévio pôde ser deduzido que havia um curto circuito entre as linhas CAN-Hi e CAN-Lo.

 Muitos podem argumentar que se tivesse a imagem gravada e rotulada – “Rede CAN em curto circuito” - seria fácil identificar a falha.

Meu maior argumento é que conhecer a teoria torna possível o reconhecimento da falha. Além disso, peculiaridades em uma falha poderiam conter diferenças que causariam dúvidas e se sabe lá quantas imagens distintas seria possível desenhar.

É certo que podemos estudar e reunir poucos oscilogramas teóricos, já oscilogramas de defeitos e seus atributos, por sua infinidade, é praticamente inviável.

Veja também:
Verificação de sincronismo da correia dentada com osciloscópio
Entenda a curva dos sensores de pressão absoluta
Energia de ignição e alta tensão

Bê-a-bá da Ignição eletrônica transistorizada TSZi

Os leitores que acompanham os comentários do blog podem perceber que a idéia central é a incessante busca por melhorar a desempenho da ignição seja para um carro antigo ou um “fora de série”. Entretanto, entender certos detalhes e limitações de cada sistema é primordial para obter os resultados esperados.

A ignição eletrônica transistorizada TSZi, fabricado pela Bosch, certamente é um dos sistemas mais populares, ainda hoje. Com este tópico vou abordar elementos importantíssimos, tendo como base o módulo TSZi com final 004 e bobina de ignição final KW067 da Bosch, cuja informação é vital para o domínio de qualquer sistema de ignição.

Afirmar que a bobina de ignição alcança 28.000 V só é verdadeiro sob certas condições, pois os valores reais em um veículo são afetados pela instalação elétrica, qualidade e o estado da isolação dos cabos, velas, rotor e tampa do distribuidor, tensão do alternador/bateria, rotação do motor, como verá a seguir.  

No esquema elétrico acima, recomendado para este sistema, temos o transistor do módulo na função de chave para ligar e desligar a bobina sob comando do sensor do distribuidor, e funcionalidades do módulo. A corrente máxima que circula no enrolamento primário da bobina é limitada pelo pré-resistor, pela queda de tensão no transistor e no chicote elétrico.

Assim a corrente circulante é suportável para a bobina, ao manter a ignição ligada com o motor parado, já que neste sistema não está previsto o desligamento automático do transistor sob esta condição.

   

Durante a partida a tensão da bateria cai cerca de até 3,5 Volts. Para que não haja prejuízo na geração de alta tensão, com a baixa circulação de corrente no primário da bobina, um contato auxiliar inserido na chave magnética do motor de partida (borne 15 a) faz uma ponte entre o positivo da bateria e borne de alimentação 15 da bobina, anulando o pré-resistor. Sem este componente o motor não “pegaria” em condições mais desfavoráveis, como por exemplo, com baixa temperatura.

Caso não exista contato auxiliar no motor de partida, é necessário usar um relê auxiliar comandado pela linha 50, de modo a alimentar o borne 15 da bobina com a tensão direta da bateria.

Com o motor funcionando, a corrente no enrolamento primário da bobina aumenta proporcionalmente ao aumento de tensão imposto pelo alternador, cerca de 2 Volts, proporcionando maior rendimento de alta tensão no secundário da bobina.  

O oscilograma a seguir mostra a evolução da tensão no borne 15 e borne 1 da bobina de ignição. Em destaque está o valor obtido no final do ciclo, momento de abertura do transistor, aprox. 7,5 Volts no borne 15 é 1,5 Volts no borne 1.

Tensão borne 15 e borne 1, TSZi

Além disso, temos que considerar as características construtivas do módulo, cujo tempo de conexão da bobina (duty cycle - ciclo ativo ou de trabalho) varia de acordo com a rotação do motor, veja tabela abaixo. 

Rotação motor 4 cil. (rpm)	900	1800	2700	3600	4800	6000
Ciclo ativo (milissegundos)	15,60	8,30	5,40	4,04	3,00	2,50

Em alta rotação o ciclo ativo é mais curto. Como visto em outras matérias do blog, ciclos ativos curtos significam correntes primárias mais baixas, que por sua vez reduz o nível de alta tensão no secundário da bobina.

Os oscilogramas abaixo ilustram o nível de alta tensão médio gerados pelo sistema TSZi com módulo 004 x bobina 067, com carga resistiva de 1,18 MOhms no secundário e tensão de alimentação de 11,8 V.

A tensão máxima decresce com o aumento da rotação. A duração do impulso de alta tensão é cerca de 175 ms (microssegundo). 

Pulso de alta tensão com carga de resistiva. 18kV, 4940 rpm, alimentação 11,8 V

Nas medições efetuadas aqui se estima que cada Volt no primário diminua ou aumenta em torno de 3 kV a tensão do secundário. Por exemplo, no primeiro oscilograma temos 22,3 kV a 900 rpm com tensão de alimentação de 11,8 Volts. Com uma tensão de alimentação de 13,8 V teríamos um rendimento maior, em torno de 28,3 kV. Já durante a partida uma queda de 3,5 V na alimentação resultaria uma perda 10,5 kV, ou seja, a bobina alcançaria cerca de 18 kV. Já sem o auxiliar de partida isto poderia cair para 12 kV e seria insuficiente para saltar faísca na vela, conforme o caso.

Espero que esta matéria apóie alguns comentários enviados pelos leitores, e também, contribua para construir a base de entendimento dos sistemas de ignição.

veja também:
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Solucione defeitos medindo corrente da bobina de ignição

Energia de ignicao e alta tensao

Saiba mais sobre bobinas e modulos de ignição

Erros de adaptação A/F em carros “flex-fuel”

Ao planejar uma manutenção preventiva, muitas vezes o técnico recomenda a limpeza de injetores, troca velas, cabos, filtros, etc. Avanços tecnológicos empregados na fabricação de injetores e o uso de gasolina aditivada reduzem bastante a necessidade de manutenção dos mesmos. Por outro lado fatores adversos como: o uso alternado com diferentes tipos de combustível, próprios dos carros "flex-fuel", e condições gerais de manutenção em relação à troca de óleo do motor, arrefecimento, “blow by”, etc. podem acelerar o processo de deterioração dos injetores.

Como sabemos, a adaptação lambda pode compensar desvios da mistura ar-combustível (A/F) provocados pelos inconvenientes citados, basta consultar a adaptação aditiva e multiplicativa para constatar falha que ainda não foi registrada na memória de erro da UCM.

Ao ler o A/F em um veículo “flex-fuel”, bem como seus parâmetros adaptativos, o técnico pode acreditar que a leitura corresponde fielmente à proporção de mistura gasolina/álcool, porém o que muitos ignoram é que a indicação pode ser errônea. Isto mesmo, as falhas citadas podem levar a adaptação A/F de combustível a um valor inconsistente. Casos mais sutis sequer são percebidos por técnicos menos atentos.

Vejam este exemplo: Ao escanear um veículo VW Gol 1000 flex com sistema ME 7.5.20 se observa os parâmetros visto na tela abaixo:

Estado da mistura e A/F com veículo defeituoso

A primeira vista tudo está perfeito, não há reclamação do cliente, e o carro funciona "perfeitamente". O caso é que o carro estava abastecido com gasolina, sendo assim, o parâmetro de  A/F para combustível está incorreto. Retirado uma amostra do combustível para teste, quem é do tempo do carburador sabe como é, se adiciona 100 ml de água a 100ml de combustível em uma proveta, agita e teremos a separação dos líquidos. Com o teor de 70% de gasolina, concluiu-se que se tratava de uma adaptação errônea de A/F para combustível. Fazendo a readaptação com o scanner para o A/F de gasolina, figura a seguir, o mesmo voltava à condição anterior após o uso do carro.

A/F para gasolina forçado com o scanner de diagnóstico 

Com base na adaptação (cerca de 11% de aumento de Ti), histórico de manutenção e a kilometragem do veículo (97.000 km) optou-se pela limpeza nos injetores que certamente poderiam estar obstruídos, pois não havia nenhuma outra falha evidente.

Após a limpeza dos injetores e uso do veículo os parâmetros se mantiveram próximo dos valores ideais para gasolina como mostra a tela do scanner abaixo.

Notem, com A/F de gasolina (13,2) a adaptação multiplicativa deve indicar -20%, neste caso. Com os injetores sujos este valor caia para -9%, indicando aumento do tempo de injeção.

Quando o sistema entra na fase de reconhecimento de combustível, que pode ocorrer independente de haver abastecimento, erroneamente toma esta falha como adaptação de combustível. 

O que ocorre neste veículo é muito comum, independente de marca ou modelo, portanto fique atento para não errar no diagnóstico. Outro alerta é quanto à necessidade de testar o teor de álcool do combustível ou outra forma de trabalho que evite equívocos.



temas relacionados:

Adaptação de combustível em carros flex-fuel

Adaptacao Lambda aditiva e multiplicativa

Como funciona sonda lambda de banda larga LSU

Adaptação de combustível em carros Flex Fuel - II

Dando ênfase ao comentário feito pela motordomundo, acrescento que o A/F mencionado é o encontrado diretamente nas leituras do veículo Gol Flex sistema ME7.5.20, executadas com o scanner VAG.

Abaixo publico as imagens da tela do VAG em diferentes leituras:

A/F (campo 31.3) 132.0 leia-se 13.2:1, teor de álcool E22 (campo 31.4) 

A/F (campo 31.3) 90.0 leia-se 9:1, teor de álcool E100 (campo 31.4)

A/F (campo 31.3) 98 leia-se 9,8:1, teor de álcool E84 (campo 31.4)

Tomando estes parâmetros e colocando-os em um gráfico (abaixo) podemos ter uma linha de tendência, e inclusive levantar novos pontos possíveis.

A linha do gráfico nos mostra uma variação, aparentemente, linear. Infelizmente carecemos de literaturas neste assunto, porém podemos aprender muito com as deduções feitas nas medições "in loco" através do equipamento de diagnóstico. Ainda que tais deduções estejam sujeitas a equívocos, deve ser explorada com o objetivo de encontrar a resposta ideal. Seria interessante fazer ensaios com combustível conhecido para aferir as leituras.

link relacionado:

Adaptacao de combustivel nos carros Flex.

Citroën Jumper common rail – pega com dificuldade, morre ao acelerar.

Motor CRS - Citroën Jumper 2.3l

O relato a seguir com a injeção Diesel common rail em um veículo Citroën Jumper 2.3l tem como finalidade expor detalhes que possam ajudar técnicos que se dedicam a este seguimento da manutenção veicular.

Inicialmente o veículo não pegava, e ao testar os principais componentes constatou-se a necessidade de trocar o sensor de pressão do rail e a válvula reguladora de pressão Mprop. A bomba de alta pressão e os injetores também tiveram que ser reparados.  

Após a montagem o veículo passou a funcionar nas condições mencionadas (pega com dificuldade e morre ao acelerar).

Verificando-se a memória de falhas e os valores reais dos componentes, se notou que a pressão do rail não superava a 170 bar. Como a pressão e a vazão da bomba elétrica da alimentação de baixa pressão estavam em ordem, os testes foram concentrados na válvula reguladora de pressão Mprop.  

Com o duty cycle dos pulsos PWM que comanda a válvula Mprop normal, suspeitou-se de possíveis irregularidades no fluxo de combustível através desta. Com a sua substituição o veículo voltou a funcionar normalmente.

Neste veículo, tanto o regulador de pressão como a válvula Mprop não são encontradas separadamente, tornando-se obrigatório a substituição do rail e da bomba de alta pressão, cujos componentes estão integrados. Não é preciso dizer que isto encarece a manutenção, não é! Por este motivo, frequentemente se opta pelo uso de componentes similares, o que causa, muitas vezes, as irregularidades de funcionamento do motor.

Links relacionados:

MB Sprinter CDi 311 – motor não pega
Common rail – pressão de combustível alta/baixa

Dicas de injeção Diesel common rail

Cuidados ao medir Duty cycle.

Duty cycle ou ciclo de trabalho em português, expresso em porcentagem, é a razão em que o componente fica ligado quando submetido a uma fonte de alimentação pulsante.

No automóvel, o acionamento pulsante, PWM, está presente no motor do corpo de borboleta eletrônico, atuador de marcha lenta, válvula reguladora de pressão do common rail, válvulas do canister, controle da pressão do turbo, EGR, sensores, entre outros.

A verificação do ciclo de trabalho, com multímetro ou osciloscópio, nestes componentes é imprescindível para avaliar o funcionamento correto destes sistemas de regulagem. Entretanto, algumas considerações devem ser observadas para garantir melhores resultados.

1 – Conecte as pontas de provas positiva e negativa do multímetro nos terminais positivo e negativo do componente respectivamente, pois ao invertê-las será medido o ciclo complementar, veja a figura ao lado. Preferencialmente conecte ambas as pontas de prova diretamente nos terminais do componente testado.

 

2 – Certifique-se de que a sensibilidade do equipamento seja compatível com os valores a serem medidos. Para evitar danos no equipamento, observe a tensão máxima suportada pelo equipamento.

3 – Muitas vezes é desejável medir a freqüência, integrada com a medição de duty cycle no multímetro, porém fique atento, frequentemente as medições são errôneas devido às interferências presentes no sinal, principalmente nos casos dos atuadores.

4 - Com o osciloscópio, ao visualizar o sinal com relação à massa, o ciclo de trabalho corresponde ao intervalo do sinal que está em nível baixo, ciclo mais curto do sinal da figura.

Consideração final:

Nem todos os componentes que trabalham com sinais pulsantes podem ser verificados com o scanner, assim, o multímetro é usado para complementar os testes ou quando a leitura de parâmetros é insuficiente.

Multímetro, osciloscópio e scanner, bem como a operação consciente do equipamento são indispensáveis para um diagnóstico eficaz.

Veja também:
Gerenciamento de carga do alternador
Como testar o sensor ativo do freio ABS
Controle PWM para aquecimento da sonda lambda
O que significa PWM

Você sabe tudo sobre multímetros?

Apesar da popularidade e preço accessível, os multímetros digitais ainda causam certo temor a muitos profissionais do setor automotivo. Sua necessidade é reconhecida, más não é comum ver-los em uso, às vezes são guardados como último recurso. E muitas das suas funções são frequentemente ignoradas por seus usuários.

Encontrar o modelo ideal não é tão simples, talvez seja conveniente adquirir mais de um modelo para satisfazer todas as necessidades.

Vamos conhecer aqui como a função registro de max/min (máximo e mínimo), presente em muitos modelos de multímetros, pode aumentar o poder de diagnóstico na tradicional medição de tensão, corrente e resistência.

O objetivo é registrar variações de leitura esperada em uma dada ação ou constatar a sua estabilidade, quando esta deve ser conservada.

Operar este modo de registro no multímetro é muito simples, o “segredo” mesmo é: Onde aplicar esta modalidade de medição no veículo!

Veja o exemplo a seguir:

Medição de queda de tensão -

Na foto temos o registro da queda de tensão no cabo positivo do motor de partida. Como foi feito? Positivo do multímetro conectado no positivo da bateria e o negativo do multímetro conectado no borne positivo do motor de partida. Selecione (1) medição de tensão DC, depois (2) escala milivolts – manual, e por ultimo o modo de registro (3) max/min. Agora é só dar a partida no motor.

Pronto, pressione o botão max/min e comprove, a queda de tensão ficou registrada como max.  

O que é diferente em relação à medição simples?

Desta maneira a queda de tensão é retida no valor de pico, reduzindo os erros causados pela inércia (velocidade de amostragem) no uso normal.

Experimente usar também para:

1 - Identificar mau contato em cabos e conexões com voltímetro ou medição de resistência. Ao mover os cabos variações repentinas indicaria instabilidade e seria registrado. Muito cômodo, pois não temos que olhar para o display o tempo todo.

2 – Queda de tensão na bateria durante a partida.

3 – Variação de tensão de carga. Ajuda a detectar falha no regulador de tensão.

4 – Queda de tensão em geral como exemplificado, basta mudar as conexões para o ponto desejado.

5 - Falhas no sinal dos sensores: sensor de temperatura, potenciômetro da borboleta aceleradora, medidor de fluxo de ar, etc.

6 – Corrente elétrica da bomba de combustível, faróis, etc.

A ordem exata pode ser diferente, segundo o multímetro usado, em geral basta mudar para a opção de registro após conectar e iniciar a medição. Siga as recomendações no manual do seu equipamento.

Espero que esta dica seja de grande proveito. Oportunamente retomarei outros temas relacionados.

veja também:
Medição da corrente de fuga no VW Polo
Bateria descarregando
Controle PWM no aquecimento da sonda lambda

Cinco circuitos para Canetas de teste de polaridade.

Já comentei sobre as canetas de testes de polaridade, para melhor compreensão neste post vai uma analise de alguns circuitos comumente usados nestes dispositivos.

1 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s.

Nesta versão se monta dois LED’s antiparalelos em série com o resistor. Não alimentado, o cabo com garra jaca

ré pode ser conectado a massa ou ao positivo de alimentação do circuito. Com um lado conectado a massa, o LED 2 acende com tensões positivas acima de e +2,0 Volts e o LED 1 com tensões inferiores a – 2,0 Volts.

 A detecção de sinal para as válvulas de injeção se visualiza melhor com o cabo conectado no positivo da bateria.

2 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s, alimentado.

Os LED’s e os resistores são conectados em série e alimentados por uma fonte (bateria). Os LED’s permanecem acesos, indicando que o circuito está alimentado corretamente. 

Ao tocar com a ponta de teste no potencial positivo >10 V, o LED 1 se apaga e o LED 2 permanece aceso. Com potencial negativo <1,7 V inverte o funcionamento. Com potencial sob teste entre 1,8 e 10 Volts ambos os LED’s ficam acesos.

3 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s antiparalelos, alimentado.

Os LED’s antiparalelos se conectam na derivação central do circuito série formada pelos resistores. Os LED’s permanecem apagados.

O LED 1 acende com a ponta de teste sob potencial positivo >7,5 V e o LED 2 com potencial negativo <4,2 V.

Invertida a polaridade da alimentação os LED’s terão a indicação trocada.

Não haverá indicação com potencial de teste entre 4,3 e 7,4 V, permanecendo os LED’s apagados.

4 - Canetas para teste de polaridade de três LED’s

Alimentado corretamente o LED 3 fica aceso permanentemente.

Funcionamento similar ao circuito 3, porém com pequena alteração na faixa de tensão de acendimento. Ao inverter a polaridade de alimentação o circuito funciona como na versão 2, porém o LED 3 fica apagado e os indicadores trocados.

5 - Caneta para teste de polaridade de três LED’s, circuito 2.

O LED 2 acende com potenciais acima de 6,6 Volts e o LED 1 acende com potenciais abaixo de 4,5 Volts. O LED 3 se apaga com a ponta de teste em contato com os limites máximo e mínimo de tensão.

Conclusão:

Foram usados resistores de 1 kOhm para estes testes. Os parâmetros observados dependem dos componentes utilizados.

Notem, os circuitos possuem uma janela em que os LED’s não alteram seu estado, dando falsa indicação de ausência de potencial no ponto de teste.

Como regra geral o técnico deve ficar atento às características destes dispositivos e a sua aplicabilidade no sistema elétrico do veículo.

Não se esqueça que as canetas de testes injetam correntes nos componentes testados e isto pode causar efeitos indesejados como ligar bobinas de ignição ou disparar a bolsa do air bag. Corrente de teste de até 10 mA pode ser suportada pela maioria dos componentes testados.

Os circuitos 2 a 5 podem ser utilizados como descrito na versão 1, basta conectar os cabos de alimentação à massa ou ao positivo, conforme o caso.

Consideracoes sobre canetas para teste de polaridade
Contagiro com W do alternador digital
Medição de corrente da bomba de combustível

Gerenciamento de carga do alternador

Alternador compacto Bosch - VW 15.180

Com a finalidade de melhorar a eficiência energética no carro muitos veículos contam com um sistema de gerenciamento da carga do alternador. Isto possibilita a aplicação de um alternador menor e mais leve, perfeitamente ajustado aos consumidores elétricos e voltado para evitar a descarga da bateria.

Economia de combustível, racionalização do espaço, maior aproveitamento de energia e o uso dos alternadores existentes (afasta a necessidade de desenvolver alternadores mais potentes no momento), são algumas das vantagens proporcionadas pelo gerenciamento de energia.

O sistema consiste em aumentar a rotação de marcha lenta e/ou desligar consumidores menos importantes, como aquecedores do vidro, espelhos, ar condicionado, etc. para restabelecer a capacidade geradora do alternador.

Dois métodos são conhecidos:

1 – Supervisão da tensão do alternador

A unidade de comando do motor aumenta a rotação de marcha lenta se a tensão cair abaixo de 12,7 Volts, aumentando assim a capacidade geradora do alternador. Se cair abaixo de 12,2 V, a unidade de comando central de bordo realiza um desligamento seqüencial de consumidores, até restabelecer a capacidade de geração. Conforme referência VW aplicação veículo Pólo.

2 – Supervisão da carga do alternador através da função DFM. Monitora o campo do alternador (rotor), pela largura do pulso presente no DFM do regulador de tensão multifunção.

A duração do período (duty cycle) do sinal transmitido à unidade de comando do motor e à unidade da rede de bordo reflete o grau de carga do alternador com base na temperatura e rotação do mesmo. Largura de pulso baixo estreito significa carga baixa e vice versa, veja figura. 

Sinal DFM do regulador de tensão multifunção

 Nesta segunda opção, é possível ler via scanner conectado na UCM, a carga do alternador em Amperes e inclusive obter diagnóstico de falhas do rotor, conforme constatado no VW Golf motor AZH/AZJ.

Para testar o sinal DFM do alternador na bancada, insira um resistor de 10 kOhm entre o terminal DFM e o positivo da bateria. O teste pode ser feito com o osciloscópio ou multímetro automotivo selecionado para duty cycle.

Conclusão:

O sistema do primeiro caso é mais flexível à substituição do alternador sem levar em conta sua potência. 

Já o outro requer uma adaptação no sistema eletrônico para mudar a potência do alternador, caso contrario teremos controles inadequados e indicação errônea da sua capacidade.

Links relacionados:
Conheça o regulador de tensão multifunção
Sensor de nivel do veículo VW Polo
Eficiencia energetica no automovel 

Teste do corpo de borboleta E-GAS - acelerador eletrônico

Os sistemas de injeção eletrônica possuem autodiagnóstico para os sensores e atuadores, e podem memorizar os erros encontrados. O técnico, ao constatar falha memorizada pela unidade de comando do motor (UCM), necessita, obviamente, testar o componente suspeito e suas respectivas conexões. 

Acelerador eletrônico E-GAS



Geralmente a UCM não pode detectar se a incoerência do sinal reside nas partes interna ou externa do sensor ou atuador. Sabemos ainda, que muitos defeitos elétricos sequer são detectados pela UCM.

Casos a parte, o corpo de borboleta dos sistemas de acelerador eletrônico ( Drive by Wire), conhecido também como E-GAS, por razões de segurança possui um  autodiagnóstico bem mais preciso. Naturalmente, exceto a necessidade de testar os conectores e o chicote elétrico, podemos considerar o mesmo devidamente testado pela UCM.

A logística usada pela UCM se resume em uma operação matemática, deve-se obter como resultado o valor da tensão de alimentação ao somar a tensão dos sinais fornecidos pelos potenciômetros, veja foto.

Tensào potenciômetro P1	Tensào potenciômetro P2
Somado a tensão de P1 e P2 deve ser igual a tensão de alimentação dos potenciômetros.

Desde o momento que a chave de ignição é ligada, a supervisão é continua e abrange totalmente a faixa de varredura dos potenciômetros. A tolerância permissível é bem estreita, o que garante a ótima precisão do autodiagnóstico e as medidas de emergências cabíveis.

Links relacionados:
Teste do medidor de fluxo de ar Bosch
Osciloscopio - Testando potenciômetros
Sensor de temperatura NTC
Corpo de borboleta monoponto - TBI