Gerenciamento de carga do alternador

Alternador compacto Bosch - VW 15.180

Com a finalidade de melhorar a eficiência energética no carro muitos veículos contam com um sistema de gerenciamento da carga do alternador. Isto possibilita a aplicação de um alternador menor e mais leve, perfeitamente ajustado aos consumidores elétricos e voltado para evitar a descarga da bateria.

Economia de combustível, racionalização do espaço, maior aproveitamento de energia e o uso dos alternadores existentes (afasta a necessidade de desenvolver alternadores mais potentes no momento), são algumas das vantagens proporcionadas pelo gerenciamento de energia.

O sistema consiste em aumentar a rotação de marcha lenta e/ou desligar consumidores menos importantes, como aquecedores do vidro, espelhos, ar condicionado, etc. para restabelecer a capacidade geradora do alternador.

Dois métodos são conhecidos:

1 – Supervisão da tensão do alternador

A unidade de comando do motor aumenta a rotação de marcha lenta se a tensão cair abaixo de 12,7 Volts, aumentando assim a capacidade geradora do alternador. Se cair abaixo de 12,2 V, a unidade de comando central de bordo realiza um desligamento seqüencial de consumidores, até restabelecer a capacidade de geração. Conforme referência VW aplicação veículo Pólo.

2 – Supervisão da carga do alternador através da função DFM. Monitora o campo do alternador (rotor), pela largura do pulso presente no DFM do regulador de tensão multifunção.

A duração do período (duty cycle) do sinal transmitido à unidade de comando do motor e à unidade da rede de bordo reflete o grau de carga do alternador com base na temperatura e rotação do mesmo. Largura de pulso baixo estreito significa carga baixa e vice versa, veja figura. 

Sinal DFM do regulador de tensão multifunção

 Nesta segunda opção, é possível ler via scanner conectado na UCM, a carga do alternador em Amperes e inclusive obter diagnóstico de falhas do rotor, conforme constatado no VW Golf motor AZH/AZJ.

Para testar o sinal DFM do alternador na bancada, insira um resistor de 10 kOhm entre o terminal DFM e o positivo da bateria. O teste pode ser feito com o osciloscópio ou multímetro automotivo selecionado para duty cycle.

Conclusão:

O sistema do primeiro caso é mais flexível à substituição do alternador sem levar em conta sua potência. 

Já o outro requer uma adaptação no sistema eletrônico para mudar a potência do alternador, caso contrario teremos controles inadequados e indicação errônea da sua capacidade.

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