Saiba como interpretar diagramas elétricos 4

Com tantas variantes como as que já mencionei anteriormente dá a impressão que não há mais nada para dizer, mas não para por aí, vejamos o modelo adotado pela Peugeot.   

Conhecendo-se a simbologia da norma DIN é possível seguir o circuito, entretanto a consulta dos documentos explicativos é extremamente necessária para a compreensão total.

Diagrama elétrico Peugeot 

A novidade aqui é a identificação dos componentes, representado por números (letra A). Os dois primeiros dígitos se refere ao grupo de sistema e os dois finais ao número do componente.

Ex.     Relê 1508. 

15 - grupo sistema de arrefecimento, 
08 - número do componente ou relê 08 do sistema de arrefecimento.

Componente 1320 (letra A). 13 – grupo sistema de injeção, 20 número do componente.

Consultando a legenda, do esquema elétrico, veremos que 1320 se refere a unidade de comando de injeção e ignição. Os ícones adicionais (letra H) no desenho ajudam no reconhecimento da função da peça.

Legenda dos identificadores ressaltados em vermelho no diagrama:

A - Número identificador do componente

B – Cor do conector (NR)

C – Quantidade de vias do conector (..V)

D – Símbolo de ponto de conexão a massa, identificação. (MC10)

E – Conector intermediário, identificação. (IC02A)

F – Alimentação de bateria (B03)

G – Símbolo de Chave de ignição, identificador. (CA00)

H – Símbolo da função (ícone)

I – Número do fusível (F..)

J – Número do fio 

K – Número do borne do componente

L – Máxi fusível (MF..)

Significado de alguns Prefixos:

C – conector

E - junção

IC – conector intermediário

M – Massa

CO – Controlado pela chave de ignição

Conclusão: O circuito é fácil de seguir, a dificuldade fica por conta de identificar cada componente envolvido, tornando a consulta da legenda obrigatória. 

Esquema literatura Bosch

A Bosch usa a representação dos diagramas esquemáticos na norma DIN em suas literaturas.

Mais resumido, tem a finalidade de mostrar as ligações essenciais ao sistema de Injeção de combustível, ABS, etc. de sua fabricação. Assim, muitos detalhes existentes nos esquemas das montadoras, exemplificado anteriormente, são ignorados. O resultado é um esquema elétrico isento de contaminação visual de fácil leitura e compreensão, essencial quando se trata de um sistema específico. 

Esquema parcial Bosch do sistema de injeção

Os diagramas são separados por páginas com 24 colunas de circuitos. Os símbolos podem ser interpretados genericamente, por exemplo: os componentes B1 e B2 são resistências variáveis em função da temperatura. Para saber função pertinente aos componentes é necessário consultar a legenda.

Vejamos a Legenda para alguns componentes:

B1 – Sensor de temperatura do líquido refrigerante

B2 – Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão.

M1 – Motor da bomba elétrica de combustível

T1 – Bobina de Ignição

K1 – Relê da bomba elétrica de combustível.

X11 – Conector da unidade de comando

Como no modelo usado pela Volkswagen, algumas linhas estão seccionadas. O circuito da coluna 5 mostra que o fio ligado no borne 1 da válvula Y1 tem sequência no circuito 25, conectados às válvulas Y2...Y5 (como indicado no retângulo na coluna 3). O mesmo acontece com o fio na saída do fusível F1 que vai ligado ao componente B7 no circuito 35. Ou seja, este diagrama possui outra página (não ilustrado aqui) e algumas linhas terão sequência e poderão aparecer em várias páginas. 

Outra diferença que se nota é a alimentação do sistema, representada por duas linhas horizontais na parte superior e uma na inferior com a denominação de bornes, previsto na norma DIN.

30 – positivo direto da bateria

15 – positivo controlado pela chave de ignição

31 – negativo de bateria ou massa

Conclusão:

Vimos que são vastas as maneiras de representar o circuito elétrico de um veículo ou sistema, e nem foi mencionada outras tantas que existem por aí como a da "Ciclo Engenharia", "Dr. IE", etc. Embora haja muita semelhança entre as formas apresentada, sempre que necessário consulte a legenda adotada para compreender-las plenamente. 

Algumas dicas:
Não poupe esforço para compreender qualquer modelo, em algum momento vai necessitar e terá que usar o que está disponível. 
Dependendo da finalidade dê preferência aos esquemas elétricos simplificados para evitar uma longa sessão de interpretação. 
Se precisar refazer um chicote é conveniente ter o esquema detalhado da montadora. Afinal não existe nada pior que procurar um fio interrompido sem conhecer seu trajeto ou consertar um chicote que foi alterando em sua originalidade. 

Links relacionados:
Saiba como interpretar os diagramas elétricos parte 3
Bê-a-bá da ignicao eletrônica TSZi

Sistema de ignição indutivo Fiat

Os sistemas de ignição mais comuns são do tipo indutivo ou Hall, termo referenciado ao tipo de sensor de rotação e posição usado. O sensor indutivo, composto de bobina, impulsor - "aranha" e imã é um gerador de corrente alternada que induz o desligamento da bobina de ignição ao tornar o pulso negativo. 

Sensor indutivo montado dentro do distribuidor de ignição

O sistema de ignição indutiva montado em uma geração de veículos da Fiat e GM se diferencia pelo uso de módulos de tamanho reduzido, comumente chamado de mini TSZ. Nos veículos Fiat o módulo é montado em uma base na lateral externa do distribuidor de ignição e leva uma caixa metálica de cobertura para proteger-la contra descargas elétricas de alta tensão, como na foto a seguir:

Distribuidor Fiat com mini-TSZi

O módulo possui cinco pontos de conexão com o circuito, sendo dois para os pinos do sensor indutivo e outros três via conector do módulo para alimentação e bobina de ignição. 

  

Conexão do módulo TSZ com o sensor indutivo no distribuidor

Clique no link para ver detalhes de ligação  Diagrama eletrico tszi 019_022_026

O mecânico deve prestar atenção no rotor do distribuidor cuja ponta larga favorece o salto da centelha entre o rotor e pino da tampa do distribuidor, detalhe comum nos sistemas de ignição eletrônica. 

Vista interna do distribuidor de ignição

A bobina recomendada para este módulo é a Bosch KW 9 220 081 091, cuja indutância do enrolamento primário permite ajustar a corrente de operação ideal com o ângulo de permanência reduzido deste módulo.

Aplicação módulos x ângulo de permanência x bobina de ignição

A dissipação de calor do transistor de potência que comuta a bobina de ignição é crítica, causando frequentemente defeito intermitente como o apagamento do motor. Para melhorar a irradiação de calor e evitar defeito por superaquecimento deve ser usada uma fina camada de pasta térmica (geralmente fornecido com o módulo ou encontrado em loja de componente eletrônico) na superfície metálica do módulo em contato com a carcaça do distribuidor.   

A conexão do fio negativo, pino 2 do conector, é ligado a massa em um dos parafusos de fixação do módulo. É de grande importância que distribuidor tenha um bom contato com o bloco do motor, pois é através deste que circulará a corrente da bobina de ignição. 

Links relacionados:

Diagrama elétrico tszi 003_004_005_006

Diagrama elétrico tszi 021_023

Be-a-bá da ignicão eletrônica TSZi

Saiba como interpretar diagramas elétricos - parte 2

Diagrama de fiação multifilar

O diagrama de fiação multifilar é um desenho bidimensional mais detalhado na representação simbólica de seus componentes.  Frequentemente usados para localizar interrupções no circuito durante um reparo no sistema elétrico, também servem para a montagem de um circuito ou equipamento. O excesso de cruzamento de linhas deve ser evitado para maior clareza. Este modelo é satisfatório para circuitos com poucos componentes ou detalhes.

O exemplo abaixo ilustra o sistema ignição EZ-k aplicado nos veículos com sistema de injeção eletrônica tipo LE-Jetronic: 

Diagrama de fiação multifilar – Sistema de ignição EZ-k veículo Gol GTi, fonte apostila VW.

Legenda:

a – Vai para o interruptor da borboleta do acelerador 

b – Vai para sensor de temperatura do motor

c - Vai para Unidade de comando LE-jetronic

d – Vai para o LED do painel

e - Alimentação de +12 V 

1 e 2 Pontos de conexão a massa (chassi)

“Linha 15” - positivo da bateria comutado pela chave de contato ou ignição.

Com este diagrama, apesar de existir muitos cruzamentos de linhas, não é difícil seguir ou montar o circuito.

Entretanto, o leitor deve observar que a disposição dos terminais no símbolo do distribuidor não corresponde à ordem física real na peça. A pinagem da EZ-k corresponde à vista frontal do conector do lado do chicote. E no módulo TSZ a ordem mostrada é da pinagem do módulo. Não se trata de erro, já que não há obrigatoriedade em manter a ordem exata dos pinos no diagrama.

Isto exige atenção do profissional ao confrontar o diagrama com a instalação. Se necessário consulte o desenho específico para o conector. 

Caso seja importante o autor pode advertir quanto à ordem adotada ou inserir desenho complementar dos conectores, como no exemplo da figura abaixo.

Diagrama de pinos dos conectores do chicote, vista frontal.

O cruzamento das linhas sem o ponto circular (em preto) indica que estas não estão conectadas entre si.

A linha tracejada ao redor do fio indica uma blindagem contra EMI (interferência eletromagnética). Normalmente a blindagem é conectada a massa (negativo), porém no caso do distribuidor esta blindagem também serve como condutor negativo de alimentação do sensor Hall no distribuidor.

A leitura é simples, alimentação de 12 V para o módulo EZ-k, por exemplo, chega pelo pino 5 do “conector A” e a ponte de fio entre ele e pino 6 do módulo EZ-k (vide legenda “e”).

Um fio conecta o pino 20 da unidade de comando EZ-k a um ponto de massa – chassi, indicado pelo retângulo “1”. E assim sucessivamente para qualquer outra linha.

Para interpretar diagramas deve ser aprendido o significado de termos e símbolos usados frequentemente, hora ressaltados em vermelho no diagrama e explicados, que normalmente não são legendados.

Já entender o funcionamento do sistema é necessário conhecimento complementar sobre seus componentes.

Diagrama de fiação unifilar

Em um circuito com muitos componentes e condutores elétricos seria difícil desenhar ou mesmo seguir seu trajeto sem se confundir. O diagrama de fiação unifilar é outra opção muito comum.

Usando a referência cruzada, a conexão do borne no componente “A” possui o endereço com denominação do borne e componente de destino “B”. Se necessário ainda pode ser incluído a bitola e cor do fio.

Não é necessário seguir o fio, basta ver a indicação do fio no pino do componente e já sabemos onde ele deverá chegar. A quebra da linha indica para que lado do circuito ela segue.

Diagrama de fiação unifilar – Sistema de ignição EZ-k, VW - Gol GTi

O diagrama unifilar acima é ideal para a montagem do circuito e também pode ser usado pelo técnico reparador para checar a continuidade e a conexão exata dos condutores. 

Na próxima matéria veremos os tipos de diagramas elétricos usados frequentemente pelas principais montadoras de veículos.

Saiba como interpretar diagramas elétricos - parte 1

Diagrama elétrico da ignição Hall TZH 142

Funcionamento do diodo Zener no alternador

Saiba como interpretar diagramas elétricos - parte 1

Diagramas ou esquemas elétricos são ferramentas frequentemente utilizadas por técnicos e engenheiros para montagem, confecção de chicote elétrico e visualização do caminho da corrente ao longo do circuito para fins diversos.

Embora Indispensável, ler diagramas elétricos e eletrônicos não é uma tarefa facilmente assimilada pelo profissional de reparação automotiva. Não é para menos, pois a grande variedade de tipos existentes choca, especialmente àquele profissional oriundo da área de mecânica.

Diferente de um desenho tridimensional, no diagrama elétrico os componentes são representados através de símbolos.   

Para desvendar os detalhes que envolvem este tema Iniciemos com o circuito simples da figura abaixo, representado na forma tridimensional.

 

Circuito simples, representação tridimensional 

 Mesmo sendo um desenho sem escala, construir-lo da forma mais natural possível requer muito tempo. Imagine como seria complexo, para não dizer impossível, fazer um desenho tridimensional de todos os circuitos de um automóvel atual!

Seguir o circuito consiste basicamente em percorrer o caminho da corrente elétrica a partir de um pólo da bateria ao outro, por exemplo: do positivo até o negativo. Recorde, o chassi é uma extensão do condutor negativo do circuito. Assim, para acender a lâmpada a corrente elétrica fluirá através do fusível, do interruptor, fios, chassi, conexões, bornes positivo e negativo da bateria e seus componentes internos. Estes elementos funcionam como uma “estrada” na qual circula a corrente elétrica.

Por mais complexo que seja uma instalação elétrica sempre estaremos restringidos a um circuito elementar como este modelo, ou seja: fonte de energia, receptor e elementos de condução (fios, chaves, conectores, etc.).  E lembrem-se, nem sempre compreendemos todo o circuito de um veículo, mas assim mesmo podemos solucionar falhas localizadas.

O diagrama bidimensional

O diagrama bidimensional é representado em um plano, e é mais fácil de ler e desenhar. Muitos detalhes desnecessários são eliminados. Acompanhados por legendas alfanuméricas ou textos os componentes são representados por símbolos (figuras) que lembram as peças.

Um peça pode ter uma infinidade de símbolos. Geralmente são versões inspirada no símbolo formatado pelo inventor da peça ou em simbologia normalizada. O mais importante é que o símbolo represente características marcantes quanto ao aspecto real ou funcional da peça e tenha legenda explicativa que o identifique.

O diagrama acima é uma representação bidimensional do circuito anterior. 

Considerando que cada elemento do circuito é um elo de condução de corrente, com este diagrama é perfeitamente possível analisar o caminho da corrente e até mesmo montar o circuito. 

bê-a-bá da ignição eletrônica transistorizada

Ignição eletrônica com platinado

Simulador de sensores para injeção eletrônica

Defeito elétrico: Causa natural ou defeito provocado?

Ninguém é melhor do que ninguém e todo mundo é bom em alguma coisa (desconheço o autor desta sabia frase), contudo o mercado sofre com a escassez de profissionais competentes. Penso que a banalização do profissionalismo levou a isto, qualquer um pode emendar um fio ou prensar um terminal, mas pode fazer-lo da maneira correta?  



Prensagem de terminal inadequada, sem o uso de ferramenta: causa mau contato e defeitos intermitentes.

Prensagem inadequada e entrada de água no conector: causa mau contato.

Por outro lado, é constrangedor os comentários de certos proprietários do veículo ao ser cobrado pelo serviço de reparo em chicotes elétricos. Se há demora é porque o profissional não conhece o trabalho, se é rápido não vale nada!

No ramo automotivo se busca a mão de obra barata ou grátis, somente se consente o preço das peças trocadas, disto poucos reclamam.

Este relaxo será uma pela falta de valorização da mão de obra ou pura falta de profissionalismo? 

Fios desprotegidos roçando nas partes metálicas: causa a queima de componentes ou parada do carro.

As conseqüências por reparos inadequados são: Queima de componentes e paradas repentinas causada por defeitos intermitentes e custo elevado do serviço devido a necessidade de refazer o trabalho e constantes intervenções.

Culpemos os profissionais ansiosos por ouvir o ronco do motor sem se importar com a qualidade do trabalho!  Ou aos donos dos carros que querem serviço barato!

Fios danificados provocando curto circuito devido má acomodação por ocasião de manutenção.

Chicote elétrico e conectores são responsáveis pela maioria dos defeitos no carro, juntando-se àqueles provocados pelo mau profissional, teremos situações inusitadas.

Me surpreendo com oficinas que usam ferros de soldas machadinha de 400 W, estanho e pasta (indicado para calheiros) para unir fios e terminais, e pior ainda, emendas mau feitas e sem solda ou terminais. Instalações de alarmes ou dispositivos contra roubo mau instalados e de baixa qualidade. 

   

Na minha opinião a mão de obra deve ter um preço justo, mas a qualidade do serviço precisa melhorar, e muito.

Qual sua opinião? Você já vivenciou isto? Deixe seu comentário como profissional ou dono de veículo.  

Adaptação de bobina de ignição: mito x realidade

É imenso o número de consultas que recebo a respeito de bobinas de ignição e módulos, certamente devido aos transtornos que causam no dia a dia de uma oficina ou mesmo para o proprietário do veículo.

Popularizada como sendo a melhor para queimar a mistura ar/combustível e gerar mais de 45.000 Volts a adaptação da bobina do gol e outras similares são comumente usada por adeptos que desejam melhorar o desempenho do sistema de ignição de motores preparados, antigos e jipes. Mito ou realidade?

Relatando as medições feitas com o módulo de ignição Bosch final 7 003 com a bobina 1 067, recomendada pela Bosch, e com a bobina do gol 1 504 usualmente empregada nas adaptações, além de embasamentos teóricos, espero esclarecer alguns questionamentos que aflige o técnico.

 

Em que diferencia a bobina de ignição?

Funcionamento do diodo Zener no alternador

Como já comentei, alternadores modernos possuem diodos retificadores Zener que além de cumprir a função de retificar a corrente alternada gerada, também protege os componentes elétricos do veículo contra picos de tensão causados pelo desligamento de uma carga (load dump).

Funcionamento do retificador:

Para simplificar vamos analisar somente uma fase do alternador trifásico.

funcionamento do retificador do alternador

Diodos positivos e negativos do alternador

Diodos positivos e negativos do alternador

Soa estranho dizer que existem diodos positivos e negativos, afinal o diodo possui apenas dois eletrodos.

O diodo é formado pela junção de dois semicondutores de silício ou germânio do tipo P e N. O semicondutor P, também chamado de ânodo é positivo e o semicondutor tipo N (cátodo) é negativo, detalhe 1 da figura abaixo.

O diodo do alternador, um quadrado de aproximadamente 3 a 5 milímetros de lado e espessura de alguns décimos de milímetros, tem uma face semicondutora soldada na carcaça e a outra soldada no rabicho.

Diodo positivo e diodo negativo são denominações dadas para diferenciar as duas montagens possíveis em seu invólucro. Assim, qualifica-se como diodo positivo àquele cuja face semicondutora N está soldada a carcaça e diodo negativo àquele cuja face P está soldada na carcaça, detalhe 2 e 3 da figura.

Construção do diodo

Desta maneira teremos ligações comuns no retificador do alternador, sendo a placa positiva formada por um conjunto de diodos positivos e a placa negativa formada por outro conjunto de diodos negativos, simplificando a construção das mesmas.

Caso haja dificuldade para identificar-los, use o teste de diodo do multímetro. Se o diodo conduz ao conectar o positivo do multímetro no rabicho e o negativo na carcaça, se trata de um diodo positivo.

Links relacionados:
Cuidado na hora de substituir o retificador do alternador
Alternador com retificador zener
Como medir tensão zener dos diodos do alternador

Bateria auxiliar para som automotivo

Responder a consultas sobre o sistema de baterias auxiliares para som automotivo me fez refletir a respeito deste tema. Como se sabe, a bateria automóvel está projetada para dar partida no motor do veículo. Após este evento a carga é reposta pelo alternador, e a bateria permanece inativa (em stand by) até uma nova partida.

O fornecimento de corrente continuado não deve ultrapassar a 5% da sua capacidade em A/h (Amperes-horas), e como mencionado, a carga deve ser preservada para o sistema de partida.

Os sistemas de som automotivo necessitam fontes de alta capacidade de corrente para suprir os módulos de potência, por ora incompatível com a especificação da bateria ou até mesmo do alternador, portanto seu uso é vetado por fabricantes de veículos e baterias.

Uma breve análise do circuito comumente empregado, o relê auxiliar para isolar os sistemas - ilustrado no esquema, nos revela a inviabilidade do seu uso.      

Ao funcionar o motor, o alternador inicia a geração e aciona o relê auxiliar, conectando as baterias em paralelo. As baterias são carregadas pelo alternador. O uso do som com o carro desligado não descarrega a bateria do veículo.

Com o motor funcionando e o som ligado poderá haver: sobrecarga do alternador, prejuízo para a carga das baterias e falhas nos sistemas elétricos. Imagino aqui a atuação do freio ABS com o sistema elétrico sobrecarregado, poderia ser desastroso.

A reposição da carga da bateria que alimenta o som vai desequilibrar o sistema elétrico, pois criará um forte desvio de corrente do sistema elétrico do carro para a carga da bateria de som. O sistema elétrico do veículo receberá menor tensão e a carga da bateria do carro será anormal, pois prevalece a tensão da bateria que está mais descarregada, normalmente a do sistema de som. Isto já seria péssimo e piora nos veículos que monitoram a carga da bateria.  

A demora para carregar a bateria mantém o alternador constantemente em altos níveis de corrente, provocando superaquecimento e reduzindo sua durabilidade.

Além disso, como comentado, o fornecimento de corrente da bateria é limitado e muito inferior à necessidade do sistema de som.

Como ocorre nos caminhões frigoríficos, adaptar um segundo alternador de alta potência exclusivamente para o sistema de som, e manter o motor funcionando com um regime adequado pode ser a solução.

Links relacionados:

Gerenciamento de carga do alternador

Por que os alternadores queimam

Eficiência energetica no automovel

Cuidados ao medir Duty cycle.

Duty cycle ou ciclo de trabalho em português, expresso em porcentagem, é a razão em que o componente fica ligado quando submetido a uma fonte de alimentação pulsante.

No automóvel, o acionamento pulsante, PWM, está presente no motor do corpo de borboleta eletrônico, atuador de marcha lenta, válvula reguladora de pressão do common rail, válvulas do canister, controle da pressão do turbo, EGR, sensores, entre outros.

A verificação do ciclo de trabalho, com multímetro ou osciloscópio, nestes componentes é imprescindível para avaliar o funcionamento correto destes sistemas de regulagem. Entretanto, algumas considerações devem ser observadas para garantir melhores resultados.

1 – Conecte as pontas de provas positiva e negativa do multímetro nos terminais positivo e negativo do componente respectivamente, pois ao invertê-las será medido o ciclo complementar, veja a figura ao lado. Preferencialmente conecte ambas as pontas de prova diretamente nos terminais do componente testado.

 

2 – Certifique-se de que a sensibilidade do equipamento seja compatível com os valores a serem medidos. Para evitar danos no equipamento, observe a tensão máxima suportada pelo equipamento.

3 – Muitas vezes é desejável medir a freqüência, integrada com a medição de duty cycle no multímetro, porém fique atento, frequentemente as medições são errôneas devido às interferências presentes no sinal, principalmente nos casos dos atuadores.

4 - Com o osciloscópio, ao visualizar o sinal com relação à massa, o ciclo de trabalho corresponde ao intervalo do sinal que está em nível baixo, ciclo mais curto do sinal da figura.

Consideração final:

Nem todos os componentes que trabalham com sinais pulsantes podem ser verificados com o scanner, assim, o multímetro é usado para complementar os testes ou quando a leitura de parâmetros é insuficiente.

Multímetro, osciloscópio e scanner, bem como a operação consciente do equipamento são indispensáveis para um diagnóstico eficaz.

Veja também:
Gerenciamento de carga do alternador
Como testar o sensor ativo do freio ABS
Controle PWM para aquecimento da sonda lambda
O que significa PWM

Você sabe tudo sobre multímetros?

Apesar da popularidade e preço accessível, os multímetros digitais ainda causam certo temor a muitos profissionais do setor automotivo. Sua necessidade é reconhecida, más não é comum ver-los em uso, às vezes são guardados como último recurso. E muitas das suas funções são frequentemente ignoradas por seus usuários.

Encontrar o modelo ideal não é tão simples, talvez seja conveniente adquirir mais de um modelo para satisfazer todas as necessidades.

Vamos conhecer aqui como a função registro de max/min (máximo e mínimo), presente em muitos modelos de multímetros, pode aumentar o poder de diagnóstico na tradicional medição de tensão, corrente e resistência.

O objetivo é registrar variações de leitura esperada em uma dada ação ou constatar a sua estabilidade, quando esta deve ser conservada.

Operar este modo de registro no multímetro é muito simples, o “segredo” mesmo é: Onde aplicar esta modalidade de medição no veículo!

Veja o exemplo a seguir:

Medição de queda de tensão -

Na foto temos o registro da queda de tensão no cabo positivo do motor de partida. Como foi feito? Positivo do multímetro conectado no positivo da bateria e o negativo do multímetro conectado no borne positivo do motor de partida. Selecione (1) medição de tensão DC, depois (2) escala milivolts – manual, e por ultimo o modo de registro (3) max/min. Agora é só dar a partida no motor.

Pronto, pressione o botão max/min e comprove, a queda de tensão ficou registrada como max.  

O que é diferente em relação à medição simples?

Desta maneira a queda de tensão é retida no valor de pico, reduzindo os erros causados pela inércia (velocidade de amostragem) no uso normal.

Experimente usar também para:

1 - Identificar mau contato em cabos e conexões com voltímetro ou medição de resistência. Ao mover os cabos variações repentinas indicaria instabilidade e seria registrado. Muito cômodo, pois não temos que olhar para o display o tempo todo.

2 – Queda de tensão na bateria durante a partida.

3 – Variação de tensão de carga. Ajuda a detectar falha no regulador de tensão.

4 – Queda de tensão em geral como exemplificado, basta mudar as conexões para o ponto desejado.

5 - Falhas no sinal dos sensores: sensor de temperatura, potenciômetro da borboleta aceleradora, medidor de fluxo de ar, etc.

6 – Corrente elétrica da bomba de combustível, faróis, etc.

A ordem exata pode ser diferente, segundo o multímetro usado, em geral basta mudar para a opção de registro após conectar e iniciar a medição. Siga as recomendações no manual do seu equipamento.

Espero que esta dica seja de grande proveito. Oportunamente retomarei outros temas relacionados.

veja também:
Medição da corrente de fuga no VW Polo
Bateria descarregando
Controle PWM no aquecimento da sonda lambda

Cinco circuitos para Canetas de teste de polaridade.

Já comentei sobre as canetas de testes de polaridade, para melhor compreensão neste post vai uma analise de alguns circuitos comumente usados nestes dispositivos.

1 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s.

Nesta versão se monta dois LED’s antiparalelos em série com o resistor. Não alimentado, o cabo com garra jaca

ré pode ser conectado a massa ou ao positivo de alimentação do circuito. Com um lado conectado a massa, o LED 2 acende com tensões positivas acima de e +2,0 Volts e o LED 1 com tensões inferiores a – 2,0 Volts.

 A detecção de sinal para as válvulas de injeção se visualiza melhor com o cabo conectado no positivo da bateria.

2 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s, alimentado.

Os LED’s e os resistores são conectados em série e alimentados por uma fonte (bateria). Os LED’s permanecem acesos, indicando que o circuito está alimentado corretamente. 

Ao tocar com a ponta de teste no potencial positivo >10 V, o LED 1 se apaga e o LED 2 permanece aceso. Com potencial negativo <1,7 V inverte o funcionamento. Com potencial sob teste entre 1,8 e 10 Volts ambos os LED’s ficam acesos.

3 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s antiparalelos, alimentado.

Os LED’s antiparalelos se conectam na derivação central do circuito série formada pelos resistores. Os LED’s permanecem apagados.

O LED 1 acende com a ponta de teste sob potencial positivo >7,5 V e o LED 2 com potencial negativo <4,2 V.

Invertida a polaridade da alimentação os LED’s terão a indicação trocada.

Não haverá indicação com potencial de teste entre 4,3 e 7,4 V, permanecendo os LED’s apagados.

4 - Canetas para teste de polaridade de três LED’s

Alimentado corretamente o LED 3 fica aceso permanentemente.

Funcionamento similar ao circuito 3, porém com pequena alteração na faixa de tensão de acendimento. Ao inverter a polaridade de alimentação o circuito funciona como na versão 2, porém o LED 3 fica apagado e os indicadores trocados.

5 - Caneta para teste de polaridade de três LED’s, circuito 2.

O LED 2 acende com potenciais acima de 6,6 Volts e o LED 1 acende com potenciais abaixo de 4,5 Volts. O LED 3 se apaga com a ponta de teste em contato com os limites máximo e mínimo de tensão.

Conclusão:

Foram usados resistores de 1 kOhm para estes testes. Os parâmetros observados dependem dos componentes utilizados.

Notem, os circuitos possuem uma janela em que os LED’s não alteram seu estado, dando falsa indicação de ausência de potencial no ponto de teste.

Como regra geral o técnico deve ficar atento às características destes dispositivos e a sua aplicabilidade no sistema elétrico do veículo.

Não se esqueça que as canetas de testes injetam correntes nos componentes testados e isto pode causar efeitos indesejados como ligar bobinas de ignição ou disparar a bolsa do air bag. Corrente de teste de até 10 mA pode ser suportada pela maioria dos componentes testados.

Os circuitos 2 a 5 podem ser utilizados como descrito na versão 1, basta conectar os cabos de alimentação à massa ou ao positivo, conforme o caso.

Consideracoes sobre canetas para teste de polaridade
Contagiro com W do alternador digital
Medição de corrente da bomba de combustível

Gerenciamento de carga do alternador

Alternador compacto Bosch - VW 15.180

Com a finalidade de melhorar a eficiência energética no carro muitos veículos contam com um sistema de gerenciamento da carga do alternador. Isto possibilita a aplicação de um alternador menor e mais leve, perfeitamente ajustado aos consumidores elétricos e voltado para evitar a descarga da bateria.

Economia de combustível, racionalização do espaço, maior aproveitamento de energia e o uso dos alternadores existentes (afasta a necessidade de desenvolver alternadores mais potentes no momento), são algumas das vantagens proporcionadas pelo gerenciamento de energia.

O sistema consiste em aumentar a rotação de marcha lenta e/ou desligar consumidores menos importantes, como aquecedores do vidro, espelhos, ar condicionado, etc. para restabelecer a capacidade geradora do alternador.

Dois métodos são conhecidos:

1 – Supervisão da tensão do alternador

A unidade de comando do motor aumenta a rotação de marcha lenta se a tensão cair abaixo de 12,7 Volts, aumentando assim a capacidade geradora do alternador. Se cair abaixo de 12,2 V, a unidade de comando central de bordo realiza um desligamento seqüencial de consumidores, até restabelecer a capacidade de geração. Conforme referência VW aplicação veículo Pólo.

2 – Supervisão da carga do alternador através da função DFM. Monitora o campo do alternador (rotor), pela largura do pulso presente no DFM do regulador de tensão multifunção.

A duração do período (duty cycle) do sinal transmitido à unidade de comando do motor e à unidade da rede de bordo reflete o grau de carga do alternador com base na temperatura e rotação do mesmo. Largura de pulso baixo estreito significa carga baixa e vice versa, veja figura. 

Sinal DFM do regulador de tensão multifunção

 Nesta segunda opção, é possível ler via scanner conectado na UCM, a carga do alternador em Amperes e inclusive obter diagnóstico de falhas do rotor, conforme constatado no VW Golf motor AZH/AZJ.

Para testar o sinal DFM do alternador na bancada, insira um resistor de 10 kOhm entre o terminal DFM e o positivo da bateria. O teste pode ser feito com o osciloscópio ou multímetro automotivo selecionado para duty cycle.

Conclusão:

O sistema do primeiro caso é mais flexível à substituição do alternador sem levar em conta sua potência. 

Já o outro requer uma adaptação no sistema eletrônico para mudar a potência do alternador, caso contrario teremos controles inadequados e indicação errônea da sua capacidade.

Links relacionados:
Conheça o regulador de tensão multifunção
Sensor de nivel do veículo VW Polo
Eficiencia energetica no automovel