Fonte de alimentação de 5 Volts

A alimentação de 5 Volts é empregada em grande parte dos sensores do automóvel, além disso, há componentes que requerem dupla alimentação (12 e 5 Volts simultaneamente). O técnico que não possui uma fonte adequada pode superar esta necessidade de maneira simples e econômica.

Facilmente encontrado nas lojas de eletrônica comercial, o CI regulador da national semicondutor LM341T-5.0 ou LM78M05 de três pinos proporciona uma saída de 5 Volts regulada, protegida contra sobrecarga térmica  e corrente de carga limitada a 0,5 A. Componentes similares de outros fabricantes, genericamente designado como 7805, também podem ser usados.

Na figura abaixo temos um exemplo de montagem feita em um conector de encaixe, reciclado de uma placa de circuitos.

A entrada do positivo de alimentação (pino 1) suporta tensão variável entre 7 a 15 Volts. O pino central (pino 3)/dissipador é conectado ao negativo, comum para a entrada e saída. A tensão positiva de saída regulada para 5 Volts é obtida no pino 2. A alimentação de entrada pode ser conectada a uma bateria ou outra fonte DC qualquer.

Caso a fonte empregada esteja sujeita a interferências eletromagnéticas se recomenda montar os capacitores indicados no “datasheet” do fabricante, conforme esquema seguinte:

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Fonte de alimentacao DC

Teste do regulador de tensão eletrônico na bancada

Entenda a curva dos Sensores de pressão absoluta

Frequentemente deparamos com a necessidade de verificar o sinal de um sensor em um regime do qual não temos o valor para aferição.

O que fazer?

A dependência recíproca entre duas grandezas nada mais é do que uma função matemática, e com alguma informação é possível obter a expressão matemática que reina sobre os parâmetros do sensor.

Por hora vou mencionar somente a função linear, uma linha reta, a curva característica apresentada pelos sensores de pressão absoluta usados para medir e ou regular a pressão de combustível, pressão do óleo do motor, pressão do coletor de admissão motores ciclo Diesel e Otto, etc.

Para esta função vale a expressão matemática:

y  = a . x  + b

Tomando como exemplo o sensor de alta pressão de combustível (pressão rail) em um veículo Diesel onde se deseja aferir a tensão que entrega o sensor a 1300 bar. Sabe-se que a tensão do sinal é de 0,5 V com pressão zero (P1) e de 1,41 V a 350 Bar (P2). Veja o gráfico abaixo:

 Para U = f (P) onde P é a variável independente e U é a variável dependente.

Sendo o eixo y o da tensão e o eixo x para pressão, podemos reescrever a relação da expressão como segue e encontrar os coeficientes a e b que reina sobre os valores para este sensor.

U = a . P  +  b

U – tensão do sinal em Volts e P - pressão em bar.

Para P1 = 0  => U = a . P1 + b => 0,5 = 0 + b => 0,5 = b

b é chamado de coeficiente linear da reta, é a ordenada onde a reta cruza o eixo y.

Substituindo os valores para P2 na expressão temos:

U = a . P2 + 0,5 => 1,41 = a . 350 + 0,5 => a = 0,00266

a é chamado coeficiente angular da reta ou taxa de crescimento do sinal (V/bar).

Logo, para se determinar qualquer outro ponto da reta basta usar a fórmula:

U = P . 0,00266 + 0,5

Portanto, para 1300 bar teremos:  U = 1300 . 0,00266 + 0,5 = 3,95 V.

Como demonstrado, a matemática é uma ótima ferramenta para construir ou acrescentar parâmetros a uma tabela de teste.

Esta função se aplica ainda a qualquer sensor cuja curva do sinal é linear.

Entretanto se a intimidade com esta matéria não lhe cai bem, aguarde por mais dicas a este respeito.

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Novos Turbocompressores Diesel

Por falar em novidades, foi apresentado na FENATRAN – Feira Nacional de Transporte 2011 as tendências tecnológicas da nova geração de veículos Diesel. Entre elas se destaca a nova geração de turbo alimentadores onde a tradicional válvula de acionamento pneumático - “wastegate” é substituída por um motor de passo.

Turbocompressor acionado por motor de passo

Mais simples! Com certeza, o motor de passo atua diretamente por meio de um redutor de engrenagens que sem dúvida aumenta o torque de acionamento, e possibilita funções de diagnose e estratégia de funcionamento mais efetivas.

Turbocompressor de duplo estágio

Ainda nesta linha, o turbocompressor de duplo estágio é a tecnologia que promete mais desempenho e amplas aplicações.

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Nova geração de veículos Diesel

Quem atua no setor automotivo já deve estar acostumado com as constantes mudanças tecnológicas presentes neste setor. Visando atender a nova resolução do CONAMA, conhecida como proconve fase 7 ou simplesmente P7, que entra em vigor a partir de janeiro de 2012, fabricantes de veículos Diesel trazem muitas novidades para a nova geração já disponível no mercado.

Quem visitou a FENATRAN que aconteceu no mês de outubro pp. pôde observar os novos desafios que isto representa no âmbito das oficinas especializadas, para frotistas, motoristas e principalmente no setor de produção e distribuição de combustível.

Para atender esta nova etapa e reduzir o NOx (óxidos nítricos) e particulados, todos os veículos Diesel serão equipados com EGR (recirculação de gases do escapamento), SCR (Redutor catalítico seletivo) e filtro de partículas, conforme a necessidade específica de cada motorização.  

Caminhão pesado com injeção de ARLA e sistema SCR



Injetor de ARLA no escapamento, antes do SCR

O tratamento com o sistema SCR funciona em conjunto com a injeção de ARLA32 (agente redutor líquido automotivo) a base de uréia diluída em água desmineralizada.

Motor Cummins com EGR

O sistema EGR utiliza uma válvula controlada pela UCM que regula a taxa de recirculação dos gases de escape de acordo com o regime de funcionamento do motor.

Acostumados aos problemas tão comuns de acúmulo de fuligem no escapamento, a vista interna de um catalisador certamente nos leva a interrogar quanto a sua fragilidade ao entupimento. 

Escapamento MBB Sprinter 315 CDI

A resposta virá com o tempo, lá das oficinas, mas o fator preponderante certamente está no uso de combustível apropriado: o Diesel com menos de 50 ppm de enxofre, como o S50 ou S10 e a manutenção adequada do veículo. No momento, o lema é obter o máximo de conhecimento destas novas tecnologias. 

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MB Sprinter 311 CDI - motor não pega
Common rail - Pressão de combustivel alta ou baixa
Defeitos elétricos intermitentes em veículos automotores

Válvula limitadora de baixa pressão Diesel common rail

Conhecer detalhes do sistema hidráulico do CRS (sistema common rail) é muito importante para o diagnóstico de falha relacionado à alimentação de combustível.

Uma peça chave na bomba CP3 é a válvula limitadora de baixa pressão, conhecida como válvula cascata ou KÜV.

Válvula cascata ou KÜV – vista exterior.

Na imagem temos a vista interna da válvula onde se observa alguns detalhes construtivos.

Válvula cascata (KÜV) – vista interna.

Como dizem: Uma imagem vale mais que mil palavras. Mola, êmbolo, orifícios... É fácil perceber como a contaminação do combustível com sujeiras e água pode afetar o bom funcionamento da válvula.

Conhecer e checar seu funcionamento é primordial. Pense nisso no seu próximo diagnóstico!  

Motor Mercedes-Benz Sprinter 311 CDi

A mecânica de um motor é algo extraordinário aos olhos de um entusiasta de automóvel, uma verdadeira obra prima da engenharia. Entretanto, o técnico deve seguir a risca as recomendações técnicas do fabricante para garantir a qualidade do serviço de reparação.    

Vista eixo de comando motor Sprinter CD 311.

Detalhe ponto no eixo de comando de escape.

Detalhe: orifício para introduzir a ferramenta de sincronização no eixo de comando de admissão.

Vista da marca de referência do OT no eixo motor.

Bombas de combustível - baixa e alta pressão

O sistema common rail usa a bomba CRS de alta pressão Bosch CP1K e a alimentação de combustível de baixa pressão são feito pela bomba pré-alimentadora de engrenagens.

Para suprir falha de alimentação de combustível, a adaptação do separador de água é bastante comum, necessário devido a deficiências apresentada pelo filtro original.



Separador de água de série em versões mais novas

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Mercedes-benz Sprinter 311- motor não pega

Common-rail - pressão de combustível

Citroën Jumper common rail – pega com dificuldade, morre ao acelerar.

Motor CRS - Citroën Jumper 2.3l

O relato a seguir com a injeção Diesel common rail em um veículo Citroën Jumper 2.3l tem como finalidade expor detalhes que possam ajudar técnicos que se dedicam a este seguimento da manutenção veicular.

Inicialmente o veículo não pegava, e ao testar os principais componentes constatou-se a necessidade de trocar o sensor de pressão do rail e a válvula reguladora de pressão Mprop. A bomba de alta pressão e os injetores também tiveram que ser reparados.  

Após a montagem o veículo passou a funcionar nas condições mencionadas (pega com dificuldade e morre ao acelerar).

Verificando-se a memória de falhas e os valores reais dos componentes, se notou que a pressão do rail não superava a 170 bar. Como a pressão e a vazão da bomba elétrica da alimentação de baixa pressão estavam em ordem, os testes foram concentrados na válvula reguladora de pressão Mprop.  

Com o duty cycle dos pulsos PWM que comanda a válvula Mprop normal, suspeitou-se de possíveis irregularidades no fluxo de combustível através desta. Com a sua substituição o veículo voltou a funcionar normalmente.

Neste veículo, tanto o regulador de pressão como a válvula Mprop não são encontradas separadamente, tornando-se obrigatório a substituição do rail e da bomba de alta pressão, cujos componentes estão integrados. Não é preciso dizer que isto encarece a manutenção, não é! Por este motivo, frequentemente se opta pelo uso de componentes similares, o que causa, muitas vezes, as irregularidades de funcionamento do motor.

Links relacionados:

MB Sprinter CDi 311 – motor não pega
Common rail – pressão de combustível alta/baixa

Dicas de injeção Diesel common rail

MB Sprinter CDi 311 - motor não pega

Veículo Mercedes Benz Sprinter 311 CDi , sistema de injeção common rail

Defeito: Motor não pega. Grava erros de sensor de rotação e fase (sensor no eixo de comando de válvulas do motor).

Revisado os sensores de fase e rotação, faltava tensão de alimentação para o sensor de fase. Feito continuidade da fiação constatou-se interrupção no chicote, porém após correção a falha passou a ser intermitente com paradas repentinas do motor e dificuldade para pegar. Os erros persistiram e a alimentação do sensor de fase, às vezes, era ausente. Ao mover o chicote próximo ao conector da UCM tanto normalizava quanto causava a parada do motor, se em funcionamento.

Solução: Corrigir mau contato dos terminais referentes aos sensores de fase e rotação no conector da UCM que estavam frouxos, provavelmente por uso de ponta de teste inadequada.

Comentário: O técnico cuidadoso pode adquirir ou mesmo construir pontas de testes com terminais iguais aos dos conectores originais, pois além de facilitar o trabalho, evita prejuízos para o chicote do veículo.

Defeitos eletricos intermitentes em automóveis
Evitando danos em fios e conexões
Dicas de injecao diesel common rail

VW micro-ônibus volare 8 150 - não pega

Micro-ônibus VW volare 8 150, Sistema de injeção common rail

Defeito: Quando funciona, o motor trabalha uns 5 minutos, morre e não pega mais. Lâmpada da injeção fica apagada com a chave de ignição ligada.

Verificado todas as conexões de positivo e massa de alimentação, estava tudo bem.

Solução: Substituir a unidade de comando do motor.

VW Delivery 8 150 - falha cilindro 2

Caminhão VW Delevery 8 150, sistema de injeçao common rail.
Defeito: Falha o cilindro 2 do motor, normaliza com a substituição do injetor, porém volta a falhar após alguns meses. Possui um histórico de repetidas substituições de injetores somente neste cilindro.

Na bancada de teste o injetor apresentou vazão normal, somente o volume de retorno em regime parcial estava maior, 45 ml (limite permitido 30ml).

Com a troca de lugar, injetor cil. 1 com o do cil. 2 a falha desaparece.

Solução: Feito regulagem de válvulas do motor.

Common Rail - Pressão de combustível alta/baixa

O controlador (UCM) do sistema de injeção common rail tem como objetivo controlar o tempo de injeção e a pressão do combustível injetado no motor.

A pressão do combustível é controlada pela válvula reguladora de pressão e supervisionada pelo sensor de pressão do rail, e é justamente este subsistema que apresenta um alto índice de falhas.



Resíduos provenientes do tanque, filtro ou tubulações, oxidações pela presença de água, entre outros frequentemente causam o travamento ou dificultam o movimento do êmbolo da válvula reguladora de pressão Mprop, obstruem os orifícios da válvula DRV. A conseqüência é uma pressão muita baixa ou muito elevada no rail, resultando na parada do motor ou funcionamento com a potência reduzida.



Componentes da regulagem de pressão do rail

O excesso de pressão pode ainda danificar o sensor de pressão do rail tornando-o impreciso sob certos regimes, o que ocasionalmente leva a sua substituição juntamente com a válvula reguladora.

O diagnóstico da UCM geralmente registra erros referenciados à baixa ou alta pressão do rail ou sensor de pressão defeituoso, entretanto o técnico deve fazer uma avaliação cuidadosa, pois outras falhas tais como: falta de combustível no tanque, filtro de combustível entupido, defeitos da bomba de alta ou de baixa pressão, retorno nos injetores, pode gravar o mesmo erro.

O diagnóstico é mais simples se a oficina possui equipamento capaz de testar individualmente a bomba de alta pressão, a válvula reguladora, o sensor de pressão e os injetores. Na sua falta, ao menos para testar o sensor de pressão e válvula reguladora de pressão, pode ser medido a tensão e o duty cycle do sinal respectivamente com o veículo em movimento.

Veja também:
Dicas de injecao diesel common rail

Dicas de Injeção Diesel common rail

Motor Diesel CRi - Fiat Ducato

A injeção Diesel common rail já é uma modalidade de serviço que está cada vez mais presente nos centros automotivos, antes exclusivos para serviço na linha de motor Otto. Sob o ponto de vista da eletrônica estes profissionais têm know-how de sobra para fazer os diagnósticos da parte eletrônica, entretanto em relação as nuances do sistema de combustível, os bombistas (profissionais que reparam bombas injetoras) levam vantagens.

Vejamos alguns casos:

Mercedes ML 270 CR common rail trava injetores

Suzuki Grand Vitara Cri, acende a lâmpada da injeção, códigos: sensor de pressão do rail, válvula reguladora de pressão, não acelera a mais de 3 000 rpm, normaliza após apagar os códigos.

VW 13.180 perde potência, acusa erro na válvula reguladora de pressão.

Falhas como estas demonstram a suscetibilidade do sistema Diesel em relação ao sistema de combustível. Pois, muitas vezes, não basta substituir as peças danificadas, é necessário ainda, reparar a bomba de alta pressão, injetores, atestar a qualidade do combustível, fazer a limpeza do tanque e tubulações de combustível, e trocar os filtros para garantir a qualidade do serviço prestado.

Neste quesito os bombistas estão melhores preparados, necessitam apenas complementar os ferramentais que já possuem, para desmontar, reparar e testar a bomba e os injetores de alta pressão.

Outra questão é a estratégia diferenciada nestes veículos, atípica para os sistemas de injeção de gasolina.

Dodge Ram não acelera.

VW 13.180 perde potência, erro no interruptor de freio.

Mercedes Accelo não acelera.

Falhas como estas são causadas por defeitos em um ou mais dos seguintes componentes:  interruptor do freio de serviço ou estacionamento, interruptor da embreagem, lâmpada de freio queimada, baixo nível de água, alta temperatura no motor, nível/qualidade do óleo lubrificante. A estratégia adotada no sistema Diesel eletrônico, como medidada de segurança, impedem a aceleração normal do motor. Além disso algumas falhas podem bloquear, inclusive, o motor de partida.

Espero que estas dicas contribuam para que os técnicos interessados em atuar nesta área possam avaliar o potencial da sua oficina para agregar esta modalidade de serviço.

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