Fonte de alimentação DC

Habitualmente os componentes são testados nos veículos, entretanto nos casos suspeitos ou até por comodidade e segurança, o técnico prefira comprová-los na bancada.

Nestes casos é necessário ter uma boa fonte de alimentação DC com proteção, preferencialmente ajustável.

Para quem não quer gastar muito, aproveitar a fonte de um velho PC é uma sugestão econômica e bastante razoável. Tenho usado uma fonte do meu antigo 486, na qual juntei os cabos de saídas comuns, conectando-os a bornes rápidos para facilitar o trabalho.

Para unificar cada uma das saídas una os fios de cores iguais e conecte-os ao borne escolhido, foto ao lado.

Esta fonte tem saída para +12 V, -12V, +5V, -5V, com proteção de sobrecarga e corrente de acordo com a fonte usada.

 

Caso use uma fonte mais modernas, tipo TX, adicione o botão liga/desliga entre os terminais PS ON (fio verde) e o negativo (GND), como mostra ao lado (sem interligar estes pontos a fonte não liga).

Módulos de ignição indutiva

Vale à pena comentar sobre a ignição eletrônica indutiva, pois ela ainda está presente em um número considerável de veículos. Como muitos profissionais sabem, o sensor indutivo gera um sinal de corrente alternada, comandando o desligamento da bobina de ignição no momento em que a tensão se torna negativa.

Uma idéia simples para testar a funcionalidade do módulo é usar um transformador com uma saída de 6 ou 12 VCA para simular o sensor indutivo e em lugar da bobina de ignição, uma lâmpada como carga. Efetue as medições de tempo de ligação ou ângulo de permanência com um multímetro automotivo.

Nota! Tempo de ligação aproximadamente 10ms (em 60Hz) ou permanência 60%.

Use sua criatividade!!! Esta montagem pode ser usada como: pulsador de bicos injetores, para testar bobinas de ignição, testar atuadores de marcha lenta de uma bobina, etc.
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Falhas de ignição

Com a disseminação dos veículos injetados muitos técnicos colocaram o sistema de ignição em segundo plano, sempre que há uma falha no carro vão logo dizendo que é a “injeção eletrônica”.

Rotação do motor instável, falha de ignição, estouro no escape ao acelerar, dificuldade de partida são falhas comuns que podem ser atribuidas tanto ao sistema de combustível como ao de ignição. 

Porém nos veículos que possuem distribuidor, a incidência de desgastes da tampa do distribuidor, rotor, cabos e velas é bem maior.

Durante as revisões periódicas, uma boa olhada na tampa do distribuidor pode evidenciar possíveis falhas de ignição. Riscos com ramificações na parte interna da tampa, aquela mancha preta ao redor dos pinos, colarinhos no borne de encaixe dos cabos, indicam fugas de corrente causada por carbonização da tampa, pelo mau estado ou interrupção dos dos cabos de ignição ou velas desgastadas ou defeituosas.

Revise também o sistema elétrico, a bobina de ignição e o seu respectivo controle (platinado, ignição eletrônica indutiva ou Hall)

Vacuômetro

Imagens do vacuômetro construido com um sensor MAP reaproveitado de uma unidade de comando EZK danificada.  

Alimentação: pilha de 9 Volts.

Códigos de defeitos

Os códigos de defeitos na linha VW podem ser apresentados na tela do scaner por um número decimal entre 00000 a 65535, por um número hexadecimal ou pelo código alfanumérico de cinco dígitos previsto na norma OBD II.

Às vezes acontece que o código mostrado no scaner, um hexadecimal, não conste na lista ou manual de serviço.

Uma sugestão simples é converter o número hexa em decimal, confrontando-o com uma lista apropriada.

Use a calculadora científica do Windows:

Selecione o botão Hex, digite o código hexadecimal listado por ex: 44CC, clicando em seguida no botão Dec. O código decimal correspondente é 17612.

Caso queira converter o código decimal em hexa faça a operação inversa.

Vacuômetro eletrônico

Tabelas de dados incompletas, grandeza da escala do instrumento diferente da tabela, precisão do vacuômetro, sem falar que o MAP é um sensor de pressão absoluta e o vacuômetro, comumente mede pressão relativa.  Estes, são apenas alguns inconvenientes que defrontamos ao testar o sensor MAP. Pensando nisso, decidi construir meu próprio vacuômetro ... ahh eletrônico, com excelente precisão e com poucos componentes. O segredo ... foi usar um MAP de 105 kpa, ajustando a tensão de saída para obter uma leitura direta com um multímetro na escala de milivolts. veja o esquema abaixo e os componentes utilizados.

É necessária uma fonte com uma saída de +5 V e -5V perfeitamente estabilizada, de baixa corrente, pois o consumo é muito baixo. Melhor resultado pode ser obtido usando potenciômetros trimpot multivoltas. Para calibrar, basta ajustar o trimpot de 200 Ohms para obter uma leitura de 12,2 mV entre o negativo do instrumento e o 0 Volts. Interrompa o ponto S, conectando ao positivo de 5 Volts, ajuste o trimpot de 20k para uma saída de 97,7 mV entre o positivo do instrumento e o 0 Volts.

Terminado a calibração, refaça a conexão S com o terminal de saída do MAP, conecte as saídas dos trimpot no multímetro, selecione a escala para milivolts. A leitura é de 1 mV/kpa, ou seja ao ler por exemplo 50 mV a pressão é de 50 kpa absoluto.

Eu usei uma derivação T, com uma saída conectada ao MAP do aparelho, outra ao MAP sob teste ou qualquer componente que se deseje testar e a última a bomba de vácuo (como não tenho uma, usei uma seringa grande... experimente vai se surpreender!)