Como funciona os drivers de injetores common rail

Uma das coisas que me incomoda é ver o mecânico ou eletricista usando caneta de polaridade para testar a presença de pulsos nos injetores common rail. Obviamente se houvesse pulsos no injetor o motor produziria combustão, não é assim que acontece quando se joga spray na admissão!

Muitos vão querer justificar esta prática, o fato é que além de ruim tecnicamente é totalmente desnecessária.

Argumentos contra:

 - Os injetores Diesel operam com tensão inicial de cerca de 80 a 95 Volts, pode ocorrer sobrecarga.

- Existem Drivers tanto do lado do positivo quanto do lado do negativo da bobina do injetor, teste inconclusivo: pode ser um sinal de retorno.

- Se o motor não entra em funcionamento já é óbvio que os injetores estão inoperantes, resta saber a causa. 

Drivers de injetores common rail

  Analisando o esquema básico do circuito dos injetores (fig. acima), a tensão de 85 Volts armazenado no banco de capacitor será comutada pelos FETs (transistor de efeito de campo) T1 e T2 para comandar o injetor do cilindro 1. Após um breve intervalo de tempo o FET - T1 é cortado e T4 é ligado, mantendo a alimentação pela linha 30 (positivo da bateria). Em qualquer etapa a corrente elétrica, detectada através do resistor Rshunt, é limitada para valores adequados. Ao desligar o injetor, a sobretensão conhecida como força contra eletromotriz é direcionada a carga do capacitor pelos diodos D1 e D2. Esta também é a forma que se obtém a tensão de 85 Volts armazenada no capacitor.

O ciclo para o injetor 2 é similar, sendo que o FET – T1 e T4 são comuns ao funcionamento de ambos os cilindros.

O sistema ilustrado é apenas uma das variantes existentes. Cada fabricante emprega o método mais conveniente ao seu projeto, e independente do caso sempre teremos uma carga armazenada em um banco de capacitores com alta tensão.  

Unidade de comando dos injetores Toyota Hilux

A foto acima ilustra a unidade de controle dos injetores da Toyota Hilux. Este sistema possui um conversor DC/DC formado pelos indutores (bobinas) e capacitores localizado parte superior do módulo, para obter  a alta tensão.

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S10 LTZ motor não entra em funcionamento

Veículo:  Chevrolet 

Modelo: S10 LTZ - ano 2013 Diesel Common Rail

Defeito: motor não pega

Memória de erro:

Sinal do sensor de fase freqüência muita baixa

Histórico:

Motor havia sido substituído por outro parcial.

Procedimentos:

Testado o sensor de fase com o multímetro, ok.

Conferido parcialmente o sincronismo do motor já que havia dúvida devido a dificuldade de uso de ferramenta de travamento para o virabrequim. Verificado o sinal do sensor de fase com osciloscópio, normal. 

Ao verificar o sincronismo fase x rotação com o osciloscópio foi constatado que não havia sinal de rotação. Testado o sensor de rotação fora do local com multímetro, ok.

Verificando através do orifício do sensor constatou-se a ausência do anel impulsor magnético no eixo do virabrequim.

 

Anel impulsor magnético do sensor de rotação S10 LTZ Diesel

Solução: Remover motor para montar o anel impulsor que faltava.

Nota:

Constantemente me perguntam sobre problemas de falhas em veículos e a resposta é uma só: faça uma lista dos possíveis causas e teste cada uma delas. Somente substitua o componente se realmente constatar que o mesmo esteja inoperante.

Veja neste caso o erro nos remete ao sensor de fase, entretanto a causa da falha era a ausência do sinal de rotação. 

Outra coisa interessante neste caso, através do scanner havia leitura de rotação do motor, um parâmetro alternativo que nos leva a crer que estava em ordem o sinal de rotação do motor.

Em outra circunstância poderia ser que o motor entraria em funcionamento, mas não neste caso.

   

Estratégia do sistema:

Os injetores não são ativados caso haja erro dos sensores: de fase, rotação, pressão do rail.

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