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Funcionamento da CDI de motos e simulador

Conhecer o funcionamento dos componentes, certamente, dá mais segurança e tranquilidade para o mecânico na hora de fazer o diagnóstico de falha. Isto evita a troca indevida da peça e ajuda na hora de decidir qual é o melhor teste a ser empregado para analisar o mal funcionamento do sistema. 

Pensando nisso, criei uma série de vídeos e informações adicionais que proporciona ao mecânico esta facilidade. Vale a pena lembrar, esta abordagem de caráter didático visa facilitar o entendimento. O projeto é funcional, mas não tem a finalidade de substituir o componente original.

Funcionamento da CDI:
O magneto da moto é basicamente um alternador com duas bobinas geradoras, capazes de gerar mais de 100 Volts de corrente alternada. A finalidade é carregar o capacitor C1 através do diodo D2 e primário da bobina durante os semiciclos positivos (vide fig. abaixo). A bobina "pulse" ou "captor" gera tensão suficiente para excitar o SCR1 (figura abaixo) que irá comandar a descarga do capacitor através do primário da bobina de ignição. A alta intensidade da corrente de descarga e a sua breve duração são suficientes para induzir a alta tensão no secundário da bobina, mais de 10.000 Volts, fazendo com que salte uma centelha entre os eletrodos da vela de ignição. 
Esquema elétrico básico de uma CDI 
 D1, D2 - Diodo de uso geral 1N4007
SCR1 - Tiristor TIC 126E
R1 - Resistor de 100 a 120 Ohm 1/8 Watts (pode ser usado um trimpot de 10 kOhm para ajustar o ponto ideal de disparo, já que pode variar para os diferentes modelos existentes).
R2 - Resistor de 820 Ohm 1/8 Watts
C1 - Capacitor de poliester 1,5 ou 2,2 microfarad, 250 Volts ou mais.

Ciclo de carga e disparo da CDI.
A pinagem do módulo, figura acima, se refere a uma versão comercial como a Titan 125. Qualquer dúvida consulte o esquema de ligação da CDI a ser estudado.
Os semiciclos de ambas as bobinas estão defasados (figura ao lado) de modo que a bobina geradora carrega o capacitor antes do pulso da bobina captora.
O interruptor de parada do motor provoca um curto-circuito na bobina geradora através do diodo D1 e desliga o motor.
Esquema de ligação para ativar o funcionamento da CDI com transformador AC

O funcionamento simulado da CDI pode ser efetuado com o uso de um transformador de corrente alternada ligado a rede elétrica, conforme esquema da figura acima.
Pode ser usado um transformador de 10 VA com secundários ligados a um ponto em comum, sendo um enrolamento com saída de 6 Volts e o outro de 110 Volts. Na minha simulação, usei um transformador de 15VA reciclado de uma velha impressora no qual adicionei mais um enrolamento para a saída de 6 Volts. 
Esta é uma boa opção para quem gosta de aprender fazendo. Para mais detalhes visualize meus vídeos no youtube.

Veja também:
Sistema de ignição indutivo
Bê-a-bá da ignição eletrônica
Simulador para bobina de ignição

Diagnosticando o módulo Hall 142

Um bom diagnóstico começa com o conhecimento sobre os componentes de um sistema. Por mais simples que seja, cada detalhe interno ou externo que se conheça é extremamente importante na hora de reparar-lo.  Com base nisto coloco um exemplo que deve ser seguido em qualquer situação análoga.     


Referência: Módulo de ignição Hall, Bosch 0 227 100 142 e similares.

Características do módulo: 
Dados informados pelo fabricante por meio de literaturas técnicas ou catálogos de produto:
  • Controle do ângulo de permanência em função da rotação e da tensão de alimentação,
  • Limite de corrente da bobina de ignição,
  • Na ausência do sinal do distribuidor, o módulo interrompe automaticamente a corrente da bobina de ignição em menos de 3 segundos, evitando qualquer dano para ela ou uma descarga acentuada da bateria.

Fatores externos que afetam o funcionamento: 
Para garantir o perfeito funcionamento do sistema, o fabricante recomenda o uso da bobina de ignição KW1097 ou similar para este módulo. A corrente final, limitada a aproximadamente 7,5  Amperes, é alcançada com um pulso de 4 ms de duração sob a tensão de 14 Volts. Nesta condição o tempo de conexão se torna praticamente invariável até por volta de 4000 rpm em um motor de quatro cilindros.

Estes parâmetros se devem a resistência no circuito primário, tensão de alimentação e rotação do motor. A compensação é realizada pelas funções internas do módulo através do ajuste do ângulo de permanência ou dwell e o limite de corrente programado. Esta combinação de atuação impõe a bobina de ignição pleno rendimento, mesmo sob acentuada queda de tensão da bateria, comum durante a partida. 

Principais defeitos:
Módulo inoperante, parâmetros de funcionamento alterados, superaquecimento, driver em curto circuito ou aberto.

Principais causas de defeitos:
Geralmente estão associadas a falhas externas, principalmente no circuito primário:
  • Mau contato em conectores, emendas no chicote, chave de contato ou na conexão a massa, curto circuitos na instalação.
  • Bobina de ignição errada, inadequada ou defeituosa. 
  • Tensão de alimentação fora da faixa  especificada (alternador), queda de tensão no circuito.
  • local de montagem do módulo.
Consequências: 
Motor não pega ou pega com dificuldade, falha de ignição ao acelerar com carga, superaquecimento/queima da bobina e/ou módulo, alto consumo de combustível, falta de potência do motor. 

Diagnóstico:
O multímetro automotivo ou outra ferramenta é imprescindível para as medições básicas do sistema, afim de atestar o bom funcionamento e também detectar irregularidades.
Principais medições: Medir o ângulo de permanência, tensão de alimentação da bobina e módulo, testar conexão a massa, medir corrente do primário (osciloscópio), medir resistência elétrica da bobina, queda de tensão do transistor driver (somente com equipamento especial).

Valores de trabalho:
Ângulo de permanência (dado do fabricante): 20° a 30° a 2000 rpm com tensão de alimentação de 14 V.
O ângulo de permanência, sob condições desfavoráveis, é limitado a um máximo de 65 graus.
Tensão de alimentação entre os bornes 2 e 4 do módulo: 13,5 a 14,2 V com o motor em funcionamento.
Saída de tensão de alimentação para sensor hall (valor medido considerando a tolerância permitida na alimentação):  8 a 13 Volts
Entrada de sinal, com sensor hall desconectado (valor medido): 8 a 9,5 Volts.
Queda de tensão do transistor da bobina (valor medido) : 1,5 a 10 Volts.  

Como se vê, é difícil separar um componente do seu sistema, pois alguns parâmetros ou mau funcionamento são influenciados por elementos externos. Pense nisso antes de trocar uma peça sem antes fazer um diagnóstico completo. Aos profissionais cabem a missão de adquirir os conhecimentos, manuais e ferramentas necessárias para prestar um serviço de qualidade. 
   
Veja também:

Meu carro falha. O que pode ser?


“ ...meu carro  está com alto consumo de combustível, perda de força, cheiro muito forte de gasolina, fumaça muito escura saindo do escapamento, acende a luz da injeção...”
 “...já gastei muito e não resolvem meu problema’”
 “ ...falha em marcha lenta e o consumo é elevado. Já troquei velas, cabos e limpei os bicos...pode ser sonda lambda ou bobina? " 

Se você acredita que o mecânico sabe qual é problema do seu carro só de ouvir sua reclamação, está enganado. Veículos modernos são complexos, possuem dezenas de computadores e estão sob forte influência logística de software.
Entre o que pode ser e o que realmente é existe uma distância que supera as melhores das expectativas.  

Num panorama de mudanças tecnológicas constantes o mecânico está sujeito a treinamentos frequentes, precisa consultar manuais de serviços e o uso de equipamentos para diagnóstico e ajustes não é mais uma opção.
A banalização da tecnologia por certos profissionais e de muitos donos de veículos pioram a imagem das oficinas. De um lado o profissional querendo mostrar que está no controle, do outro o dono do carro pensando que é só apertar um parafuso e estará tudo bem e o custo será irrisório. As consequências se notam facilmente pelos tropeços do dia a dia, como hão de comprovar em comentários postado na rede.

Os sintomas da falha e a reclamação do cliente são indicadores que ajudam o mecânico a decidir o que deve ser examinado. Equipamentos de diagnóstico adequados e farta literatura técnica sobre o veículo também são indispensáveis. Mas tudo isto é só o começo de um longo e difícil trabalho. Com experiência e conhecimento o profissional se reorienta durante a pesquisa até que seja possível debelar a falha.  Esta dinâmica não se limita ao histórico de falhas recorrentes ou troca de peças por osmose, se deve seguir um raciocínio lógico e lançar mãos de ferramentas adequadas para concretizar o diagnóstico com eficácia.

Apreciando os comentários, os leitores, poderão observar um erro comum: frequentemente a intervenção é no defeito e não na origem do problema. A conclusão é mais óbvia ainda: não basta suprir o elemento defeituoso, a solução definitiva somente ocorre ao se encontrar a causa do dano.

Algumas dicas que podem ajudar:

Faça revisão periódica conforme recomendação do fabricante.  Fazer manutenção antes que apareçam falhas evitam os danos consequentes e reduzem o custo de reparo.

Use somente peças originais, genuínas ou que possuam certificação de qualidade. Como se costuma dizer: O barato sai caro!

Evite fazer adaptações não autorizadas pelo fabricante.

Não substituam peças sem que se comprove por meios de testes que tenham defeitos. Geralmente trocar peças sem fazer um diagnóstico é desperdício de dinheiro. Em média 60% dos defeitos são causados por cabos ou conexões defeituosas.  

E sobretudo, confie seu carro somente a oficinas e profissionais qualificados que trabalhem com ética e transparência. E acredite, na maioria das vezes é preciso muito trabalho apenas para dizer o que deverá ser reparado.



Simulador para bobina de ignição

Atendendo solicitações segue detalhes a respeito do simulador para o teste de bobinas de ignição. A idéia é bem simples, se trata de um simulador PWM com base no circuito integrado 555. Os componentes foram escolhidos para obter uma freqüência de 100 Hz e permitir ajustes de 0 a 70 % de ciclo ativo. Esta freqüência equivale a 3000 rpm em um motor de quatro cilindros com distribuidor.

Pensado para ativar bobinas de ignição nada impede que o controlador seja usado para outros finalidades, tais como: atuadores de marcha lenta, motores, aquecedores, lâmpadas, etc.

Etapa de potência.
Visando simplificar a construção reciclei um módulo de ignição TSZ (foto abaixo) aproveitando todos os componentes da etapa de potência. A vantagem é que além do transistor de potência a caixa serve como dissipador e alojamento para a placa de circuito e ainda temos limitador da tensão no primário da bobina, supressores de transientes e excitador para o Driver.
O conector foi substituído por uma tampa de alumínio onde foi montado o potenciômetro de ajuste com marcas compassadas com incremento de um segundo por ponto.
Simulador PWM montado na caixa TSZ
Dispensando esta construção o leitor não terá dificuldade em encontrar os componentes numa loja de eletrônica. Apenas deve escolher um transistor driver do tipo darlington para 500 Volts/ 10 Amperes dotado de um bom dissipador de calor.

Abaixo se encontra o esquema elétrico. No quadro tracejado se destaca os componentes que podem ser reciclados do módulo TSZ. O borne 15 corresponde a alimentação positiva (fio vermelho), borne 31 alimentação negativa (fio preto),  borne 16 é a saída de controle para a bobina, fio verde (ligado ao borne 1 da bobina). O positivo de alimentação da bobina (15) é comum com a alimentação do módulo.  
Esquema elétrico simulador PWM para bobina de ignição
Abaixo temos o lay out da placa de circuito impresso. Os componentes originais da TSZ foram transferidos para esta nova placa acrescida do circuito PWM com base no CI 555.
Lay out: a esquerda placa lado do circuito impresso e a direita lado dos componentes. 
Placa de circuito impresso













A placa foi confeccionada a partir da impressão a laser em folha de transparência das trilhas do circuito. Usei o ferro de passar, método muito difundido na rede, para transferir o lay out para a placa cobreada.

Com alguma experiência e criatividade o leitor encontrará outras formas de construir este simulador, se assim desejar. A clareza desta matéria permite o entendimento e facilita a análise de funcionamento do teste da bobina de ignição. 

veja também:

Testando a bobina de ignição


Não há dúvidas que a falta de equipamento adequado representa uma dificuldade imensa para se fazer um diagnóstico seguro e preciso de bobinas de ignição. Há quem diga que o custo da ferramenta é a maior barreira, já outros culpam a falta de conhecimento técnico. Certo mesmo é a prática comum de substituição da peça duvidosa como forma de diagnóstico. E quando isto não é possível, o que fazer?

Medir a resistência elétrica dos enrolamentos da bobina de ignição é uma citação bastante comum nas literaturas dos manuais de diagnóstico, ainda que este método insuficiente para atestar sua integridade. Embora a resistência elétrica se apresente dentro da faixa de tolerância atribuída nos manuais ela pode ainda conter falhas que impedem o motor do veículo de funcionar ou o faz sob falhas, estancando sua potência.

Impossível de ser detectado na medição de resistência, a fuga de alta tensão entre enrolamentos e a carcaça da bobina é um defeito freqüente causado principalmente pela troca tardia de velas e cabos de ignição. Também, pequenos curtos circuitos entre as espiras do enrolamento podem surgir e dificilmente são percebidos nesta medição. A experiência mostra que medir a indutância da bobina é mais abrangente, porém uma ação incomum nas oficinas.

O teste simulado é sem dúvida mais completo, pois permite detectar defeitos causados pela má isolação e curto circuito nos enrolamentos. Ainda assim para ser eficaz é necessário submeter-la ao maior número possível de condições, como por exemplo: teste a frio, quente e sob nível máximo de alta tensão especificado.
Um teste complexo que devido a dificuldades raramente é executado pelo reparador.
teste da bobina de ignição com simulador.
Atenção - Cuidados com sua segurança:
Se você não possui conhecimento e experiência em alta tensão não tente reproduzir esta simulação, pois existe risco de morte.
 A imagem acima mostra o modelo usado para testar a bobina. Um módulo adaptado simula o pulso no enrolamento primário da bobina a uma freqüência de 100 Hz fixo e tempo de carga ajustável entre 0 e 7 milissegundos. Uma carga de resistor de 1 MOhm  (10 x 100 KOhm) em série com o resistor de 1 kOhm é aplicada a saída secundária de alta tensão. Montado em paralelo com o resistor de 1 KOhm se adapta um filtro formado por um diodo e capacitor onde se toma a medição da tensão gerada com um multímetro DC. A relação de medição aproximada é de 1000:1, isto quer dizer que 1 Volt no multímetro equivale a 1000 Volts na saída da bobina. 
Nesta simulação se obteve geração de aproximadamente 16,99 kV para a bobina Bosch KW097, sob tensão de alimentação de 11,5 Volts e a duração do pulso de carga regulado em 4 milissegundos.

Considerações gerais:
A fonte de alimentação deve ser dotada de proteção contra surtos de alta tensão e curto circuito. As partes metálicas da bobina devem ser aterradas/ ligada ao negativo da fonte.
Diagrama para teste simulado da bobina de ignição
 Tensão e sinal podem ser medidos com o osciloscópio entre os terminais do resistor de 1k. Para medir a tensão com um multímetro de corrente contínua será preciso adaptar um diodo de uso geral e o capacitor cerâmico (C) de 100 nf conforme mostra a figura.
A tensão da fonte pode ser ajustada para até 14 Volts. Tenha em conta que provas comparativas se façam baixo os mesmos parâmetros, já que a tensão induzida é influenciada pela alimentação e pelo tempo de carga.

Refletir sobre os problemas incidentes em bobinas de ignição e entender melhor seu funcionamento melhora a eficiência do diagnóstico. Por outro lado trocar velas e cabos de ignição preventivamente pode evitar a deterioração prematura da isolação da bobina, bom para evitar o agravamento do problema e reduzir o custo de manutenção.

Temas relacionados:

IAW-5NF - Driver da bobina de ignição

A quantidade de energia (W) que uma bobina de ignição pode armazenar é um fator muito importante para proporcionar a queima da mistura ar/combustível, e pode ser calculada pela fórmula abaixo:
(W = ½ L I²)
É uma relação diretamente proporcional à indutância (L) e o quadrado da corrente primária (I) da bobina de ignição. Consecutivamente a corrente primária deve ser controlada com precisão, afim de, garantir o desempenho ideal e preservar a bobina de ignição contra sobrecargas térmicas.    
A relação de indutância por resistência do primário destaca a constante de tempo (constante de tempo = L/R) para que a corrente alcance 63% da corrente máxima da bobina. Vale lembrar que a corrente máxima é aquela obtida pela lei de Ohm (I=U/R).
Em linhas gerais, bobinas de alta potência requerem pulsos com 2 a 6 milissegundos de ciclo ativo para regular a corrente primária.

Para desempenhar esta tarefa o sistema de controle do motor IAW-5NF possui dois drivers bastante interessantes para comandar a bobina de ignição dupla, o circuito integrado VB025SP fabricado pela ST Microelectronics.
Drivers da bobina de ignição, módulo IAW-5NF
As principais características são: limite de corrente, proteção contra alta temperatura, diagnóstico de corrente da bobina, limite de tensão primária.
O sinal lógico de controle, acima de 4 Volts, gerado pelo processador da central de injeção IAW é aplicado ao pino (9) do CI estabelecendo o inicio de circulação da corrente primária com o chaveamento do transistor darlington para ligado, que cresce segundo a indutância da bobina. Ao interromper o sinal lógico de controle, nível de tensão abaixo de 1,9 V, a corrente primária é desligada. A tensão induzida no enrolamento primário ao desligar a bobina de ignição é limitada em cerca de 380 V pelo driver.
Diagrama módulo IAW5NF e driver da bobina, CI-VB025SP
A corrente primária efetiva é detectada pelo resistor em série (Rs) com a massa de potência.
Diagnóstico de corrente da bobina: Um sinal de tensão, cerca de 5 Volts, é emitido pela saída de Diagnóstico, pino (10) do CI, enquanto a corrente primária se mantiver acima de 4,5 Amperes, e pode ser usado pelo processador para detectar a comutação real da bobina.

Limite de corrente da bobina: A corrente primária é limitada a 10 Amperes pelo circuito interno do CI e em caso de excessos que resulte em derivações térmicas ela é reduzida para proteger o circuito.

A queda de tensão estimada entre o coletor-emissor do transistor darlington é de 1,5 a 2 Volts sob uma carga de 6,5 Amperes.
A base do transistor darlington, responsável pela etapa final, está accessível por meio do pino (8) do CI.  

Conclusão:
O uso de uma bobina inadequada vai alterar a corrente primária seja pela condição imposta pelo seu próprio enrolamento ou pelo comportamento interno do CI. Também qualquer falha que resulte em baixo fluxo de corrente primária pode ser diagnosticado.

Nem sempre encontramos estas informações nos manuais de serviço, e podemos até questionar a sua relevância, mas estou convencido da ajuda que isto representa no diagnóstico de falha do veículo. Espero que o exposto aqui seja suficiente para atender as necessidades básicas do reparador de veículo ou de módulos, caso deseje maiores detalhes consulte o datasheet do fabricante do componente. 

veja também:

Saiba como interpretar diagramas elétricos 4

Com tantas variantes como as que já mencionei anteriormente dá a impressão que não há mais nada para dizer, mas não para por aí, vejamos o modelo adotado pela Peugeot.   
Conhecendo-se a simbologia da norma DIN é possível seguir o circuito, entretanto a consulta dos documentos explicativos é extremamente necessária para a compreensão total.
Diagrama elétrico Peugeot 
A novidade aqui é a identificação dos componentes, representado por números (letra A). Os dois primeiros dígitos se refere ao grupo de sistema e os dois finais ao número do componente.
Ex.     Relê 1508. 
15 - grupo sistema de arrefecimento, 
08 - número do componente ou relê 08 do sistema de arrefecimento.

Componente 1320 (letra A). 13 – grupo sistema de injeção, 20 número do componente.

Consultando a legenda, do esquema elétrico, veremos que 1320 se refere a unidade de comando de injeção e ignição. Os ícones adicionais (letra H) no desenho ajudam no reconhecimento da função da peça.

Legenda dos identificadores ressaltados em vermelho no diagrama:
A - Número identificador do componente
B – Cor do conector (NR)
C – Quantidade de vias do conector (..V)
D – Símbolo de ponto de conexão a massa, identificação. (MC10)
E – Conector intermediário, identificação. (IC02A)
F – Alimentação de bateria (B03)
G – Símbolo de Chave de ignição, identificador. (CA00)
H – Símbolo da função (ícone)
I – Número do fusível (F..)
J – Número do fio 
K – Número do borne do componente
L – Máxi fusível (MF..)

Significado de alguns Prefixos:
C – conector
E - junção
IC – conector intermediário
M – Massa
CO – Controlado pela chave de ignição

Conclusão: O circuito é fácil de seguir, a dificuldade fica por conta de identificar cada componente envolvido, tornando a consulta da legenda obrigatória. 

Esquema literatura Bosch
A Bosch usa a representação dos diagramas esquemáticos na norma DIN em suas literaturas.
Mais resumido, tem a finalidade de mostrar as ligações essenciais ao sistema de Injeção de combustível, ABS, etc. de sua fabricação. Assim, muitos detalhes existentes nos esquemas das montadoras, exemplificado anteriormente, são ignorados. O resultado é um esquema elétrico isento de contaminação visual de fácil leitura e compreensão, essencial quando se trata de um sistema específico
Esquema parcial Bosch do sistema de injeção
Os diagramas são separados por páginas com 24 colunas de circuitos. Os símbolos podem ser interpretados genericamente, por exemplo: os componentes B1 e B2 são resistências variáveis em função da temperatura. Para saber função pertinente aos componentes é necessário consultar a legenda.

Vejamos a Legenda para alguns componentes:

B1 – Sensor de temperatura do líquido refrigerante
B2 – Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão.
M1 – Motor da bomba elétrica de combustível
T1 – Bobina de Ignição
K1 – Relê da bomba elétrica de combustível.
X11 – Conector da unidade de comando

Como no modelo usado pela Volkswagen, algumas linhas estão seccionadas. O circuito da coluna 5 mostra que o fio ligado no borne 1 da válvula Y1 tem sequência no circuito 25, conectados às válvulas Y2...Y5 (como indicado no retângulo na coluna 3). O mesmo acontece com o fio na saída do fusível F1 que vai ligado ao componente B7 no circuito 35. Ou seja, este diagrama possui outra página (não ilustrado aqui) e algumas linhas terão sequência e poderão aparecer em várias páginas

Outra diferença que se nota é a alimentação do sistema, representada por duas linhas horizontais na parte superior e uma na inferior com a denominação de bornes, previsto na norma DIN.
30 – positivo direto da bateria
15 – positivo controlado pela chave de ignição
31 – negativo de bateria ou massa

Conclusão:
Vimos que são vastas as maneiras de representar o circuito elétrico de um veículo ou sistema, e nem foi mencionada outras tantas que existem por aí como a da "Ciclo Engenharia", "Dr. IE", etc. Embora haja muita semelhança entre as formas apresentada, sempre que necessário consulte a legenda adotada para compreender-las plenamente. 

Algumas dicas:
Não poupe esforço para compreender qualquer modelo, em algum momento vai necessitar e terá que usar o que está disponível. 
Dependendo da finalidade dê preferência aos esquemas elétricos simplificados para evitar uma longa sessão de interpretação. 
Se precisar refazer um chicote é conveniente ter o esquema detalhado da montadora. Afinal não existe nada pior que procurar um fio interrompido sem conhecer seu trajeto ou consertar um chicote que foi alterando em sua originalidade. 

Links relacionados:
Saiba como interpretar os diagramas elétricos parte 3
Bê-a-bá da ignicao eletrônica TSZi

Sistema de ignição indutivo Fiat

Os sistemas de ignição mais comuns são do tipo indutivo ou Hall, termo referenciado ao tipo de sensor de rotação e posição usado. O sensor indutivo, composto de bobina, impulsor - "aranha" e imã é um gerador de corrente alternada que induz o desligamento da bobina de ignição ao tornar o pulso negativo. 
Sensor indutivo montado dentro do distribuidor de ignição
O sistema de ignição indutiva montado em uma geração de veículos da Fiat e GM se diferencia pelo uso de módulos de tamanho reduzido, comumente chamado de mini TSZ. Nos veículos Fiat o módulo é montado em uma base na lateral externa do distribuidor de ignição e leva uma caixa metálica de cobertura para proteger-la contra descargas elétricas de alta tensão, como na foto a seguir:
Distribuidor Fiat com mini-TSZi
O módulo possui cinco pontos de conexão com o circuito, sendo dois para os pinos do sensor indutivo e outros três via conector do módulo para alimentação e bobina de ignição. 
  
Conexão do módulo TSZ com o sensor indutivo no distribuidor
Clique no link para ver detalhes de ligação  Diagrama eletrico tszi 019_022_026

O mecânico deve prestar atenção no rotor do distribuidor cuja ponta larga favorece o salto da centelha entre o rotor e pino da tampa do distribuidor, detalhe comum nos sistemas de ignição eletrônica. 
Vista interna do distribuidor de ignição
A bobina recomendada para este módulo é a Bosch KW 9 220 081 091, cuja indutância do enrolamento primário permite ajustar a corrente de operação ideal com o ângulo de permanência reduzido deste módulo.
Aplicação módulos x ângulo de permanência x bobina de ignição
A dissipação de calor do transistor de potência que comuta a bobina de ignição é crítica, causando frequentemente defeito intermitente como o apagamento do motor. Para melhorar a irradiação de calor e evitar defeito por superaquecimento deve ser usada uma fina camada de pasta térmica (geralmente fornecido com o módulo ou encontrado em loja de componente eletrônico) na superfície metálica do módulo em contato com a carcaça do distribuidor.   

A conexão do fio negativo, pino 2 do conector, é ligado a massa em um dos parafusos de fixação do módulo. É de grande importância que distribuidor tenha um bom contato com o bloco do motor, pois é através deste que circulará a corrente da bobina de ignição. 

Links relacionados:

Saiba como interpretar diagramas elétricos parte 3

Até aqui o leitor pode apreciar algumas variantes de diagramas elétricos, más não para aí, vamos ver outros modelos
  
Diagramas esquemáticos
Os diagramas esquemáticos são desenhos técnicos mais detalhados, seguem normas mais rígidas e representam muitas vezes a forma de atuação interna de seus componentes. O nível de detalhes varia segundo a finalidade do esquema. Os símbolos são normalizados e devem ser invariáveis para um mesmo componente, entretanto existem várias normas que regulamentam estes esquemas, por exemplo: norma DIN, IEC, ABNT, etc. Devido à similaridade entre elas isso não representa um grande obstáculo.
 
Exemplo de simbologia norma DIN
Denominação dos componentes conforme norma DIN:
Uma letra junto ao símbolo do componente denomina o grupo a que ele pertence, conforme lista que segue.
A – Dispositivos eletrônicos.
B – Transmissores (sensores) de grandezas
H – Luzes
F – Fusíveis
G – fonte de energia (bateria, alternador)
K – Relês
M – Motor elétrico
S - interruptores
X - Conectores
Y - Eletroválvulas

Esquemas e símbolos ilustram as literaturas técnicas e manuais de reparação a fim de simplificar e facilitar seu entendimento, a consolidação do conhecimento ocorre com o uso freqüente.
A seguir temos uma análise mais detalhada da aplicação destas normas e suas variantes.
Esquema elétrico padrão Volkswagen
A Volkswagen adota a simbologia DIN para ilustrar os esquemas elétricos.  O digrama completo do veículo é geralmente separado por secções que cabem em uma página. Os circuitos dispostos verticalmente podem ser localizados pelo número do circuito indicado no rodapé da página. Ao traçarmos uma linha vertical imaginária partindo do do número localizador do circuito, podemos visualizar os componentes aí endereçados. Por exemplo: no circuito número 8, no rodapé da página, encontramos as conexões para bomba de combustível.
 Interpretando estes circuito temos:
Na bomba de combustível, circuito 8, vemos que o negativo (massa) chega na bomba através fio marrom conectado pino 4 do conector c4a e da sua derivação no clipe formando duas vias de ligação a pontos massas distintos, um no tanque de combustível e o outro na coluna das dobradiças do lado esquerdo. O positivo da bomba chega pelo fio vermelho ligado ao pino 1 do conector C4a (na parte traseira) e fio preto/vermelho a partir da junção c1 do chicote de injeção. 
A linha continua em outra página do esquema no circuito 24, como indicado no retângulo, onde uma ponte através de clipe indica seu retorno para esta página no circuito 4 para ligar ao pino de saída 87 do relê da bomba. 
O pino 30, entrada de corrente do relê, se conecta ao positivo da bateria, protegido pelo fusível 14 da central elétrica, através do fio vermelho/azul e conector intermediário c6 pino 4.  Detalhes a respeito do acionamento da bobina do relê (pinos 85 e 86) nos remete aos circuitos 47 e 69, como indicado nos retângulos localizados nos circuitos 2 e 3.

Neste tipo de esquema a dificuldade se resume ao trajeto percorrido pela linha que pode aparecer em uma ou mais páginas, como visto neste trecho do circuito.
Informações complementares como: desenho dos conectores, localização dos componentes, etc. se encontram em desenhos complementares.

Agrupamentos de circuitos:

Visando facilitar o trabalho de reparação podemos ter os esquemas elétricos de um automóvel agrupados por sistemas, como: esquema do sistema de injeção de combustível, esquema do painel, esquema da iluminação, etc. Todas as conexões de um sistema, sempre que possível, estarão reunidas na mesma página, evitando portanto manusear um grande volume de páginas, como podemos apreciar na figura abaixo.
Esquema do sistema de alimentação, partida e ignição - Ford Escort
Neste diagrama os componentes podem ser localizados pelas coordenadas formadas por letra e número. A identificação dos condutores começa com a denominação dos bornes (norma DIN) e na seqüência a cor do fio. Todos os conectores e junções do chicote estão claramente demarcados.
Suponhamos que falta alimentação para o módulo de ignição, seguindo o caminho da corrente de alimentação do módulo de ignição, circuito ressaltado em vermelho no esquema, pode ser visto todos os pontos de conexões e junções no meio do circuito. A medição de tensão (voltagem) em cado ponto do circuito com certeza indicará o trecho em que ocorre a interrupção da corrente.
A visualização rápida de todos os elementos envolvidos, inclusive identificação das linhas com denominação do borne e ligações internas dos componentes, dá maior conforto e abrangência de uso do esquema. 

Com circuitos cada vez mais complexos nos veículos, você deve ter percebido como é importante trabalhar com os esquemas elétricos, além disso é mais produtivo e evita danos na instalação. No próximo artigo encerrarei este tema com os sistema usado pela Peugeot e Bosch.

Links relacionados:

Saiba como interpretar diagramas elétricos - parte 2

Diagrama de fiação multifilar

O diagrama de fiação multifilar é um desenho bidimensional mais detalhado na representação simbólica de seus componentes.  Frequentemente usados para localizar interrupções no circuito durante um reparo no sistema elétrico, também servem para a montagem de um circuito ou equipamento. O excesso de cruzamento de linhas deve ser evitado para maior clareza. Este modelo é satisfatório para circuitos com poucos componentes ou detalhes.
O exemplo abaixo ilustra o sistema ignição EZ-k aplicado nos veículos com sistema de injeção eletrônica tipo LE-Jetronic: 
Diagrama de fiação multifilar – Sistema de ignição EZ-k veículo Gol GTi, fonte apostila VW.
Legenda:
a – Vai para o interruptor da borboleta do acelerador 
b – Vai para sensor de temperatura do motor
c - Vai para Unidade de comando LE-jetronic
d – Vai para o LED do painel
e - Alimentação de +12 V 
1 e 2 Pontos de conexão a massa (chassi)
“Linha 15” - positivo da bateria comutado pela chave de contato ou ignição.

Com este diagrama, apesar de existir muitos cruzamentos de linhas, não é difícil seguir ou montar o circuito.
Entretanto, o leitor deve observar que a disposição dos terminais no símbolo do distribuidor não corresponde à ordem física real na peça. A pinagem da EZ-k corresponde à vista frontal do conector do lado do chicote. E no módulo TSZ a ordem mostrada é da pinagem do módulo. Não se trata de erro, já que não há obrigatoriedade em manter a ordem exata dos pinos no diagrama.
Isto exige atenção do profissional ao confrontar o diagrama com a instalação. Se necessário consulte o desenho específico para o conector. 
Caso seja importante o autor pode advertir quanto à ordem adotada ou inserir desenho complementar dos conectores, como no exemplo da figura abaixo.
Diagrama de pinos dos conectores do chicote, vista frontal.
O cruzamento das linhas sem o ponto circular (em preto) indica que estas não estão conectadas entre si.
A linha tracejada ao redor do fio indica uma blindagem contra EMI (interferência eletromagnética). Normalmente a blindagem é conectada a massa (negativo), porém no caso do distribuidor esta blindagem também serve como condutor negativo de alimentação do sensor Hall no distribuidor.

A leitura é simples, alimentação de 12 V para o módulo EZ-k, por exemplo, chega pelo pino 5 do “conector A” e a ponte de fio entre ele e pino 6 do módulo EZ-k (vide legenda “e”).
Um fio conecta o pino 20 da unidade de comando EZ-k a um ponto de massa – chassi, indicado pelo retângulo “1”. E assim sucessivamente para qualquer outra linha.

Para interpretar diagramas deve ser aprendido o significado de termos e símbolos usados frequentemente, hora ressaltados em vermelho no diagrama e explicados, que normalmente não são legendados.
Já entender o funcionamento do sistema é necessário conhecimento complementar sobre seus componentes.

Diagrama de fiação unifilar

Em um circuito com muitos componentes e condutores elétricos seria difícil desenhar ou mesmo seguir seu trajeto sem se confundir. O diagrama de fiação unifilar é outra opção muito comum.
Usando a referência cruzada, a conexão do borne no componente “A” possui o endereço com denominação do borne e componente de destino “B”. Se necessário ainda pode ser incluído a bitola e cor do fio.
Não é necessário seguir o fio, basta ver a indicação do fio no pino do componente e já sabemos onde ele deverá chegar. A quebra da linha indica para que lado do circuito ela segue.
Diagrama de fiação unifilar – Sistema de ignição EZ-k, VW - Gol GTi
O diagrama unifilar acima é ideal para a montagem do circuito e também pode ser usado pelo técnico reparador para checar a continuidade e a conexão exata dos condutores. 

Na próxima matéria veremos os tipos de diagramas elétricos usados frequentemente pelas principais montadoras de veículos.