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Alerta de luz acesa, não esqueça o farol ligado

Alerta sonoro de luz acesa
A lei que obriga o uso do farol baixo durante o dia traz muitos benefícios para a segurança nas estradas. Mudança de hábito difícil a princípio. A punição para quem esquece de ligar é a multa, mas para muitos motoristas a punição por esquecer ligado é a descarga da bateria.
Colocar um dispositivo de alerta, similar ao existente em carros mais sofisticados, é uma boa opção para os mais distraídos. Minha sugestão é um circuito simples que usa poucos componentes, foto acima. Os três fios de conexão são ligados ao sistema elétrico como mostra na figura abaixo. Ao desligar a ignição e abrir a porta do veículo o buzzer emite um alerta sonoro avisando o motorista que a chave de luz ainda está ligada.
O circuito, destacado no retângulo, pode ser montado em uma placa isolante ou uma placa de circuito padrão, e os pontos unidos com fios e solda. Este circuito foi desenvolvido tomando como referência um veículo VW Gol que usa o interruptor de porta chaveado a massa e controle de luz interna comum.
Diagrama elétrico do alerta sonoro de luz acesa

O buzzer pode ser do tipo que emite som bitonal ou contínuo de 12 Volts.
Ligação da placa do circuito sinalizador 
 Os Diodos e o transistor PNP pode ser qualquer um para uso geral de 50 volts ou mais. Todos os componentes são facilmente encontrados em qualquer loja de componentes eletrônicos.  

Espero que este circuito desperte interesse e traga uma nova visão aos motoristas e profissionais para solucionar pequenos problemas cotidianos com o uso da eletrônica.

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Diagnosticando o módulo Hall 142

Um bom diagnóstico começa com o conhecimento sobre os componentes de um sistema. Por mais simples que seja, cada detalhe interno ou externo que se conheça é extremamente importante na hora de reparar-lo.  Com base nisto coloco um exemplo que deve ser seguido em qualquer situação análoga.     


Referência: Módulo de ignição Hall, Bosch 0 227 100 142 e similares.

Características do módulo: 
Dados informados pelo fabricante por meio de literaturas técnicas ou catálogos de produto:
  • Controle do ângulo de permanência em função da rotação e da tensão de alimentação,
  • Limite de corrente da bobina de ignição,
  • Na ausência do sinal do distribuidor, o módulo interrompe automaticamente a corrente da bobina de ignição em menos de 3 segundos, evitando qualquer dano para ela ou uma descarga acentuada da bateria.

Fatores externos que afetam o funcionamento: 
Para garantir o perfeito funcionamento do sistema, o fabricante recomenda o uso da bobina de ignição KW1097 ou similar para este módulo. A corrente final, limitada a aproximadamente 7,5  Amperes, é alcançada com um pulso de 4 ms de duração sob a tensão de 14 Volts. Nesta condição o tempo de conexão se torna praticamente invariável até por volta de 4000 rpm em um motor de quatro cilindros.

Estes parâmetros se devem a resistência no circuito primário, tensão de alimentação e rotação do motor. A compensação é realizada pelas funções internas do módulo através do ajuste do ângulo de permanência ou dwell e o limite de corrente programado. Esta combinação de atuação impõe a bobina de ignição pleno rendimento, mesmo sob acentuada queda de tensão da bateria, comum durante a partida. 

Principais defeitos:
Módulo inoperante, parâmetros de funcionamento alterados, superaquecimento, driver em curto circuito ou aberto.

Principais causas de defeitos:
Geralmente estão associadas a falhas externas, principalmente no circuito primário:
  • Mau contato em conectores, emendas no chicote, chave de contato ou na conexão a massa, curto circuitos na instalação.
  • Bobina de ignição errada, inadequada ou defeituosa. 
  • Tensão de alimentação fora da faixa  especificada (alternador), queda de tensão no circuito.
  • local de montagem do módulo.
Consequências: 
Motor não pega ou pega com dificuldade, falha de ignição ao acelerar com carga, superaquecimento/queima da bobina e/ou módulo, alto consumo de combustível, falta de potência do motor. 

Diagnóstico:
O multímetro automotivo ou outra ferramenta é imprescindível para as medições básicas do sistema, afim de atestar o bom funcionamento e também detectar irregularidades.
Principais medições: Medir o ângulo de permanência, tensão de alimentação da bobina e módulo, testar conexão a massa, medir corrente do primário (osciloscópio), medir resistência elétrica da bobina, queda de tensão do transistor driver (somente com equipamento especial).

Valores de trabalho:
Ângulo de permanência (dado do fabricante): 20° a 30° a 2000 rpm com tensão de alimentação de 14 V.
O ângulo de permanência, sob condições desfavoráveis, é limitado a um máximo de 65 graus.
Tensão de alimentação entre os bornes 2 e 4 do módulo: 13,5 a 14,2 V com o motor em funcionamento.
Saída de tensão de alimentação para sensor hall (valor medido considerando a tolerância permitida na alimentação):  8 a 13 Volts
Entrada de sinal, com sensor hall desconectado (valor medido): 8 a 9,5 Volts.
Queda de tensão do transistor da bobina (valor medido) : 1,5 a 10 Volts.  

Como se vê, é difícil separar um componente do seu sistema, pois alguns parâmetros ou mau funcionamento são influenciados por elementos externos. Pense nisso antes de trocar uma peça sem antes fazer um diagnóstico completo. Aos profissionais cabem a missão de adquirir os conhecimentos, manuais e ferramentas necessárias para prestar um serviço de qualidade. 
   
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Medindo a corrente de fuga com segurança

O consumo excessivo da corrente da bateria quando o veículo se encontra desligado e fechado, conhecido como corrente de fuga, pode ser a causa das constantes reclamações de descarga da bateria.  

Medir a corrente de fuga com multímetro comum e sem o uso de uma pinça de corrente pode ser desastroso. O pico de corrente, comum ao conectar a bateria, queima o fusível do aparelho e inclusive pode danificar-lo, se não se toma as medidas protetivas necessárias. Outro fator complicante é o longo tempo de medição requeridos em alguns modelos de veículo.  

O uso de um simples shunt, constituído por um resistor de baixo valor, torna esta medição mais segura e tolerável a erros ou instabilidades.

Neste experimento, como visto na foto, usei um resistor de 0,1 Ohms e 10 Watts como shunt. Uma correlação de 100 milivolts por Ampere de corrente circulante, segundo a lei de Ohm (U = R.I).
A tensão corresponde a corrente de fuga de 120 miliamperes.

Como o objetivo é medir uma corrente de fuga em torno de 50 a 100 miliamperes, esperamos obter uma queda de tensão correspondente de 5 a 10 milivolts, portanto seria 
recomendado o uso de um multímetro que tenha boa precisão nesta escala.

Para medir correntes mais elevadas redimensione os resistores ou adquira shunt que suportem maior capacidade, facilmente encontrado no mercado.


É isso aí, uma técnica simples que pode ser empregada em muitas outras medições de corrente com multímetro ou osciloscópio.  

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Meu carro falha. O que pode ser?


“ ...meu carro  está com alto consumo de combustível, perda de força, cheiro muito forte de gasolina, fumaça muito escura saindo do escapamento, acende a luz da injeção...”
 “...já gastei muito e não resolvem meu problema’”
 “ ...falha em marcha lenta e o consumo é elevado. Já troquei velas, cabos e limpei os bicos...pode ser sonda lambda ou bobina? " 

Se você acredita que o mecânico sabe qual é problema do seu carro só de ouvir sua reclamação, está enganado. Veículos modernos são complexos, possuem dezenas de computadores e estão sob forte influência logística de software.
Entre o que pode ser e o que realmente é existe uma distância que supera as melhores das expectativas.  

Num panorama de mudanças tecnológicas constantes o mecânico está sujeito a treinamentos frequentes, precisa consultar manuais de serviços e o uso de equipamentos para diagnóstico e ajustes não é mais uma opção.
A banalização da tecnologia por certos profissionais e de muitos donos de veículos pioram a imagem das oficinas. De um lado o profissional querendo mostrar que está no controle, do outro o dono do carro pensando que é só apertar um parafuso e estará tudo bem e o custo será irrisório. As consequências se notam facilmente pelos tropeços do dia a dia, como hão de comprovar em comentários postado na rede.

Os sintomas da falha e a reclamação do cliente são indicadores que ajudam o mecânico a decidir o que deve ser examinado. Equipamentos de diagnóstico adequados e farta literatura técnica sobre o veículo também são indispensáveis. Mas tudo isto é só o começo de um longo e difícil trabalho. Com experiência e conhecimento o profissional se reorienta durante a pesquisa até que seja possível debelar a falha.  Esta dinâmica não se limita ao histórico de falhas recorrentes ou troca de peças por osmose, se deve seguir um raciocínio lógico e lançar mãos de ferramentas adequadas para concretizar o diagnóstico com eficácia.

Apreciando os comentários, os leitores, poderão observar um erro comum: frequentemente a intervenção é no defeito e não na origem do problema. A conclusão é mais óbvia ainda: não basta suprir o elemento defeituoso, a solução definitiva somente ocorre ao se encontrar a causa do dano.

Algumas dicas que podem ajudar:

Faça revisão periódica conforme recomendação do fabricante.  Fazer manutenção antes que apareçam falhas evitam os danos consequentes e reduzem o custo de reparo.

Use somente peças originais, genuínas ou que possuam certificação de qualidade. Como se costuma dizer: O barato sai caro!

Evite fazer adaptações não autorizadas pelo fabricante.

Não substituam peças sem que se comprove por meios de testes que tenham defeitos. Geralmente trocar peças sem fazer um diagnóstico é desperdício de dinheiro. Em média 60% dos defeitos são causados por cabos ou conexões defeituosas.  

E sobretudo, confie seu carro somente a oficinas e profissionais qualificados que trabalhem com ética e transparência. E acredite, na maioria das vezes é preciso muito trabalho apenas para dizer o que deverá ser reparado.



Simulador para bobina de ignição

Atendendo solicitações segue detalhes a respeito do simulador para o teste de bobinas de ignição. A idéia é bem simples, se trata de um simulador PWM com base no circuito integrado 555. Os componentes foram escolhidos para obter uma freqüência de 100 Hz e permitir ajustes de 0 a 70 % de ciclo ativo. Esta freqüência equivale a 3000 rpm em um motor de quatro cilindros com distribuidor.

Pensado para ativar bobinas de ignição nada impede que o controlador seja usado para outros finalidades, tais como: atuadores de marcha lenta, motores, aquecedores, lâmpadas, etc.

Etapa de potência.
Visando simplificar a construção reciclei um módulo de ignição TSZ (foto abaixo) aproveitando todos os componentes da etapa de potência. A vantagem é que além do transistor de potência a caixa serve como dissipador e alojamento para a placa de circuito e ainda temos limitador da tensão no primário da bobina, supressores de transientes e excitador para o Driver.
O conector foi substituído por uma tampa de alumínio onde foi montado o potenciômetro de ajuste com marcas compassadas com incremento de um segundo por ponto.
Simulador PWM montado na caixa TSZ
Dispensando esta construção o leitor não terá dificuldade em encontrar os componentes numa loja de eletrônica. Apenas deve escolher um transistor driver do tipo darlington para 500 Volts/ 10 Amperes dotado de um bom dissipador de calor.

Abaixo se encontra o esquema elétrico. No quadro tracejado se destaca os componentes que podem ser reciclados do módulo TSZ. O borne 15 corresponde a alimentação positiva (fio vermelho), borne 31 alimentação negativa (fio preto),  borne 16 é a saída de controle para a bobina, fio verde (ligado ao borne 1 da bobina). O positivo de alimentação da bobina (15) é comum com a alimentação do módulo.  
Esquema elétrico simulador PWM para bobina de ignição
Abaixo temos o lay out da placa de circuito impresso. Os componentes originais da TSZ foram transferidos para esta nova placa acrescida do circuito PWM com base no CI 555.
Lay out: a esquerda placa lado do circuito impresso e a direita lado dos componentes. 
Placa de circuito impresso













A placa foi confeccionada a partir da impressão a laser em folha de transparência das trilhas do circuito. Usei o ferro de passar, método muito difundido na rede, para transferir o lay out para a placa cobreada.

Com alguma experiência e criatividade o leitor encontrará outras formas de construir este simulador, se assim desejar. A clareza desta matéria permite o entendimento e facilita a análise de funcionamento do teste da bobina de ignição. 

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Detector de pulsos PWM com diodo LED

Recentemente respondi a um comentário a respeito de como usar um diodo LED para detectar pulsos, uma necessidade crescente frente ao amplo campo de aplicação de atuadores e sensores que funcionam por pulsos de qualquer e sinais PWM.

É importante ressaltar que existem multímetros com preços accessíveis para medir freqüência e duty cycle (ciclo ativo) que servem a este propósito. Entretanto usar algo assim tão simples e barato para detectar pulsos é tentador e está ao alcance de hobistas amantes da eletrônica, porém requer cautela e conhecimento para não causar dano ao sistema sob teste.

Minha sugestão é usar o circuito da figura abaixo que usa um diodo comum e um capacitor para fixar a tensão positiva e manter o led aceso sob uma fonte pulsada e apagado na ausência de pulso ou tensão permanente.

Este circuito responde bem a uma fonte de sinal PWM, pulsos em geral e inclusive detecta sinal de sensores indutivos acima de 3 Volts e freqüências superiores a 30 Hertz que possa fornecer mais que 3 miliamperes. Sob freqüência mais baixa o led irá piscar, porém isto não é problema em relação ao objetivo.
Capacitor de maior valor tem efeito melhor em freqüências mais baixas.

A idéia básica proposta pode ser melhorada para não afetar sinais de baixa potência devido a corrente drenada e manter a intensidade de luz do LED independente da fonte de sinal usando-se um transistor como driver. Para usar o positivo como referência basta inverter a ligação conectando o lado “ponta de teste” ao positivo da fonte e consequentemente o lado que está a massa se torna a entrada de sinal. 

libere sua criatividade e crie novos circuitos a partir desta idéia.

veja também:

Como funciona os drivers de injetores common rail

Uma das coisas que me incomoda é ver o mecânico ou eletricista usando caneta de polaridade para testar a presença de pulsos nos injetores common rail. Obviamente se houvesse pulsos no injetor o motor produziria combustão, não é assim que acontece quando se joga spray na admissão!

Muitos vão querer justificar esta prática, o fato é que além de ruim tecnicamente é totalmente desnecessária.

Argumentos contra:
 - Os injetores Diesel operam com tensão inicial de cerca de 80 a 95 Volts, pode ocorrer sobrecarga.
- Existem Drivers tanto do lado do positivo quanto do lado do negativo da bobina do injetor, teste inconclusivo: pode ser um sinal de retorno.
- Se o motor não entra em funcionamento já é óbvio que os injetores estão inoperantes, resta saber a causa. 
Drivers de injetores common rail
  Analisando o esquema básico do circuito dos injetores (fig. acima), a tensão de 85 Volts armazenado no banco de capacitor será comutada pelos FETs (transistor de efeito de campo) T1 e T2 para comandar o injetor do cilindro 1. Após um breve intervalo de tempo o FET - T1 é cortado e T4 é ligado, mantendo a alimentação pela linha 30 (positivo da bateria). Em qualquer etapa a corrente elétrica, detectada através do resistor Rshunt, é limitada para valores adequados. Ao desligar o injetor, a sobretensão conhecida como força contra eletromotriz é direcionada a carga do capacitor pelos diodos D1 e D2. Esta também é a forma que se obtém a tensão de 85 Volts armazenada no capacitor.
O ciclo para o injetor 2 é similar, sendo que o FET – T1 e T4 são comuns ao funcionamento de ambos os cilindros.

O sistema ilustrado é apenas uma das variantes existentes. Cada fabricante emprega o método mais conveniente ao seu projeto, e independente do caso sempre teremos uma carga armazenada em um banco de capacitores com alta tensão.  
Unidade de comando dos injetores Toyota Hilux

A foto acima ilustra a unidade de controle dos injetores da Toyota Hilux. Este sistema possui um conversor DC/DC formado pelos indutores (bobinas) e capacitores localizado parte superior do módulo, para obter  a alta tensão.

Veja também: 

S10 LTZ motor não entra em funcionamento

Veículo:  Chevrolet 
Modelo: S10 LTZ - ano 2013 Diesel Common Rail

Defeito: motor não pega

Memória de erro:
Sinal do sensor de fase freqüência muita baixa

Histórico:
Motor havia sido substituído por outro parcial.

Procedimentos:
Testado o sensor de fase com o multímetro, ok.
Conferido parcialmente o sincronismo do motor já que havia dúvida devido a dificuldade de uso de ferramenta de travamento para o virabrequim. Verificado o sinal do sensor de fase com osciloscópio, normal. 
Ao verificar o sincronismo fase x rotação com o osciloscópio foi constatado que não havia sinal de rotação. Testado o sensor de rotação fora do local com multímetro, ok.
Verificando através do orifício do sensor constatou-se a ausência do anel impulsor magnético no eixo do virabrequim.
 
Anel impulsor magnético do sensor de rotação S10 LTZ Diesel
Solução: Remover motor para montar o anel impulsor que faltava.

Nota:
Constantemente me perguntam sobre problemas de falhas em veículos e a resposta é uma só: faça uma lista dos possíveis causas e teste cada uma delas. Somente substitua o componente se realmente constatar que o mesmo esteja inoperante.
Veja neste caso o erro nos remete ao sensor de fase, entretanto a causa da falha era a ausência do sinal de rotação. 

Outra coisa interessante neste caso, através do scanner havia leitura de rotação do motor, um parâmetro alternativo que nos leva a crer que estava em ordem o sinal de rotação do motor.
Em outra circunstância poderia ser que o motor entraria em funcionamento, mas não neste caso.
   
Estratégia do sistema:
Os injetores não são ativados caso haja erro dos sensores: de fase, rotação, pressão do rail.

Ônibus Agrale MA11 - Scanner sem comunicação.

Falha de comunicação com o scanner de diagnóstico pode acontecer pela ausência de software adequado ou ruptura na linha de comunicação com a unidade de controle em diagnostico.
Considerando que o scanner possua o software necessário e o cabo do equipamento esteja em ordem, resta testar a rede de acesso à unidade de comando do veículo.

Para exemplificar compartilho aqui esta experiência em que o scanner não acessava a UCM de um ônibus Agrale série MA 11, cuja comunicação se dá através da linha CAN. 
A princípio, com a chave de contato ligada, foi medido a tensão da linha CAN-H e CAN-L e ambas estavam com tensões em torno de 2,5 V, normal para este caso.

Em um segundo procedimento, com a chave de contato desligada, mediu-se a resistência da rede CAN encontrando um valor de 25 kOhms, incompatível com o esperado que seria de 120 Ohms.

Ao constatar que a rede havia sofrido reparo próximo ao conector de diagnóstico, foi exposta a fiação onde se nota a inserção de um resistor de valor inadequado, vide imagem abaixo. Para teste, conectou-se em paralelo com o resistor uma década resistiva ajustada para 120 Ohms, tornando possível a comunicação com o scanner. 
Conector de diagnóstico - Agrale MA11
Substituído o resistor em questão por outro de 120 Ohms a falha foi corrigida.

Para enriquecimento segue a imagem obtida com o osciloscópio onde pode ser observada a distorção causada no sinal e que impossibilitava a comunicação com o scanner.
Rede CAN - sinal distorcido.
Este tópico demonstra que a medição de tensão não foi conclusiva, embora seja uma prática recomendada. Se o osciloscópio fosse usado inicialmente não haveria dúvida quanto ao motivo que impossibilitava a comunicação, entretanto restaria ainda fazer testes adicionais para identificar o que realmente causa tal distorção.

Esta experiência nos leva ainda a outro patamar: a próxima vez que confrontar com este tipo de problema teremos mais convicção do que se sucede e que recursos cabem para esclarecer-lo. Mas lembre-se, embora pareça óbvio, nem sempre a solução será esta, portanto não vá colocando resistência antes de realizar os testes necessários.

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Erros que abordam a sonda lambda

Muitos pensam que os erros de sonda lambda que ficam registrados frequentemente na memória de defeito do sistema de injeção é a causa do mau funcionamento de um motor, e inclusive substituem inutilmente a sonda lambda. A falta de êxito nestes casos é algo que merece reflexão.  

Inicialmente os sistemas de injeção eletrônica não possuíam sonda lambda, ela foi implantada posteriormente para atender leis mais severas de controle de emissões de gases poluentes e reduzir o consumo de combustível.
A figura que segue ilustra de forma simplificada o controle da sonda lambda no funcionamento da injeção eletrônica tradicional (mono combustível), entenda o processo.
Com base na informação do sensor de carga (massa de ar admitido versos rotação do motor) e temperatura do motor a unidade de comando do sistema de injeção (UCM) calcula a quantidade de combustível necessária para o correto funcionamento do motor, expresso por meio de um pulso de curta duração que regula a abertura do injetor de combustível. O volume de combustível injetado é produto do tempo de duração do pulso (ti – tempo de injeção) e pressão do combustível ©.
 
Sistema de injeção e regulagem lambda 
Ar e combustível são aspirados para o interior dos cilindros do motor e após comprimidos se inflamam pela centelha da vela de ignição. A queima da mistura ar/combustível gera gases residuais que são expelidos através do escapamento do motor. O oxigênio presente nestes gases, o único a ser detectado pela sonda lambda, é determinante para estabelecer a eficiência da combustão e para calcular o fator de correção (tc). O tempo de injeção corrigido torna a mistura ar/combustível ótima de maneira que os gases residuais da combustão sejam processados adequadamente pelo catalisador.  

O teor de oxigênio elevado, detectado pela sonda lambda no escapamento, pode indicar que volume de combustível injetado é pequeno, e para corrigir, o tempo de injeção (ti) é aumentado somando-se o tempo de correção calculado (tc). Da mesma forma a escassez de oxigênio pode representar um volume alto de combustível injetado, portanto agora a correção se faz deduzindo do tempo de injeção (ti) o tempo de correção apurado.

O fator de correção máximo é cerca de +/-20 % do tempo de injeção principal (ti) e geralmente é incapaz de causar falha acentuada no funcionamento do motor.

Conclusão:
A regulagem da mistura através da sonda é uma ação secundária, que tenta consertar irregularidades ocorridas na combustão.
A sonda lambda pode ser usada como “feedback” do processo de combustão.
Evidentemente qualquer problema que afeta a combustão do motor recai sobre a regulagem proporcionada pela sonda lambda. Ao alcançar o limite de compensação estipulado no sistema, a conseqüência será a suspensão da regulagem da mistura e registro de um erro que aborda a sonda lambda.

Mecânica do motor, fuga de ar na admissão, defeitos nos injetores de combustível, qualidade do combustível, pressão de combustível, sensores de carga e temperatura do motor, falhas de ignição, entre outros são problemas frequentemente identificados como elementos que provocam problemas de combustão e afetam a regulagem desempenhada pela sonda lambda.

A sonda pode sofrer danos conseqüentes de defeitos da combustão, entretanto em grande parte deles, após serem sanados, a sonda volta a operar normalmente.  


Pense nisso na próxima vez que encontrar um erro que aborda a sonda lambda memorizado no sistema de injeção. Além disso, somente substitua a sonda após testar-la minuciosamente, assim como qualquer outro componente.

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Defeito elétrico: Causa natural ou defeito provocado?

Ninguém é melhor do que ninguém e todo mundo é bom em alguma coisa (desconheço o autor desta sabia frase), contudo o mercado sofre com a escassez de profissionais competentes. Penso que a banalização do profissionalismo levou a isto, qualquer um pode emendar um fio ou prensar um terminal, mas pode fazer-lo da maneira correta?  

Prensagem de terminal inadequada, sem o uso de ferramenta: causa mau contato e defeitos intermitentes.
Prensagem inadequada e entrada de água no conector: causa mau contato.
Por outro lado, é constrangedor os comentários de certos proprietários do veículo ao ser cobrado pelo serviço de reparo em chicotes elétricos. Se há demora é porque o profissional não conhece o trabalho, se é rápido não vale nada!

No ramo automotivo se busca a mão de obra barata ou grátis, somente se consente o preço das peças trocadas, disto poucos reclamam.
Este relaxo será uma pela falta de valorização da mão de obra ou pura falta de profissionalismo? 

Fios desprotegidos roçando nas partes metálicas: causa a queima de componentes ou parada do carro.

As conseqüências por reparos inadequados são: Queima de componentes e paradas repentinas causada por defeitos intermitentes e custo elevado do serviço devido a necessidade de refazer o trabalho e constantes intervenções.
Culpemos os profissionais ansiosos por ouvir o ronco do motor sem se importar com a qualidade do trabalho!  Ou aos donos dos carros que querem serviço barato!

Fios danificados provocando curto circuito devido má acomodação por ocasião de manutenção.
Chicote elétrico e conectores são responsáveis pela maioria dos defeitos no carro, juntando-se àqueles provocados pelo mau profissional, teremos situações inusitadas.

Me surpreendo com oficinas que usam ferros de soldas machadinha de 400 W, estanho e pasta (indicado para calheiros) para unir fios e terminais, e pior ainda, emendas mau feitas e sem solda ou terminais. Instalações de alarmes ou dispositivos contra roubo mau instalados e de baixa qualidade. 
   
Na minha opinião a mão de obra deve ter um preço justo, mas a qualidade do serviço precisa melhorar, e muito.

Qual sua opinião? Você já vivenciou isto? Deixe seu comentário como profissional ou dono de veículo.  

Ignição eletrônica com platinado

Adaptar um sistema de ignição eletrônico completo em carro antigo é bastante complicado, nem sempre há disponibilidade de componentes apropriados, por isto, muitas vezes o distribuidor e o platinado ainda são usados.
Sistema de ignição eletrônica indutiva com platinado
 Com alguns componentes baratos podemos construir um circuito que permite comandar módulo de ignição indutivo com o platinado.
A idéia, no mínimo inédita, além de invocar o conhecimento técnico funciona de maneira satisfatória no carro. Além disso, este circuito é a base para construir um gerador de pulso para teste deste tipo de módulo.

Recordando: No módulo indutivo a faísca na vela se dá no momento em que o sinal da bobina impulsora se torna negativo e desliga o transistor, e por sua vez a bobina de ignição. 
O circuito esquematizado abaixo tem como objetivo gerar um sinal de tensão com polaridade negativa, no momento da abertura do platinado, para comandar o módulo indutivo.
Ignição
circuito conversor de sinal
placa de circuito
placa de circuito montada
 Peças: capacitor eletrolítico de 1mf-25V, resistores de 1k-1/4W, demais resistores 1/8W, diodos vide esquema, fios de ligação 0,8 mm2, transistor de uso geral BC546 ou similar.  


O circuito foi testado com módulos de ignição indutivos da Bosch final 0.003/4, em jipes com motor de 4 cilindros. O ajuste do ângulo de permanência do platinado deve ser de 45 graus/4 cil. e não há necessidade de desconectar o capacitor original do distribuidor.


O módulo transistorizado possibilita o uso de uma bobina de ignição de alta potência, comutando corrente elétrica além do que seria suportado pelo platinado.
Embora a durabilidade do platinado seja prolongada ainda requer ajuste/troca periódica devido a desgaste mecânico.  

Veja também:

Fonte de alimentação de 5 Volts

A alimentação de 5 Volts é empregada em grande parte dos sensores do automóvel, além disso, há componentes que requerem dupla alimentação (12 e 5 Volts simultaneamente). O técnico que não possui uma fonte adequada pode superar esta necessidade de maneira simples e econômica.

Facilmente encontrado nas lojas de eletrônica comercial, o CI regulador da national semicondutor LM341T-5.0 ou LM78M05 de três pinos proporciona uma saída de 5 Volts regulada, protegida contra sobrecarga térmica  e corrente de carga limitada a 0,5 A. Componentes similares de outros fabricantes, genericamente designado como 7805, também podem ser usados.

Na figura abaixo temos um exemplo de montagem feita em um conector de encaixe, reciclado de uma placa de circuitos.
A entrada do positivo de alimentação (pino 1) suporta tensão variável entre 7 a 15 Volts. O pino central (pino 3)/dissipador é conectado ao negativo, comum para a entrada e saída. A tensão positiva de saída regulada para 5 Volts é obtida no pino 2. A alimentação de entrada pode ser conectada a uma bateria ou outra fonte DC qualquer.

Caso a fonte empregada esteja sujeita a interferências eletromagnéticas se recomenda montar os capacitores indicados no “datasheet” do fabricante, conforme esquema seguinte:

Links relacionados:

Cinco circuitos para Canetas de teste de polaridade.

Já comentei sobre as canetas de testes de polaridade, para melhor compreensão neste post vai uma analise de alguns circuitos comumente usados nestes dispositivos.

1 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s.

Nesta versão se monta dois LED’s antiparalelos em série com o resistor. Não alimentado, o cabo com garra jaca
ré pode ser conectado a massa ou ao positivo de alimentação do circuito. Com um lado conectado a massa, o LED 2 acende com tensões positivas acima de e +2,0 Volts e o LED 1 com tensões inferiores a – 2,0 Volts.
 A detecção de sinal para as válvulas de injeção se visualiza melhor com o cabo conectado no positivo da bateria.

2 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s, alimentado.

Os LED’s e os resistores são conectados em série e alimentados por uma fonte (bateria). Os LED’s permanecem acesos, indicando que o circuito está alimentado corretamente. 

Ao tocar com a ponta de teste no potencial positivo >10 V, o LED 1 se apaga e o LED 2 permanece aceso. Com potencial negativo <1,7 V inverte o funcionamento. Com potencial sob teste entre 1,8 e 10 Volts ambos os LED’s ficam acesos.

3 - Caneta para teste de polaridade de dois LED’s antiparalelos, alimentado.

Os LED’s antiparalelos se conectam na derivação central do circuito série formada pelos resistores. Os LED’s permanecem apagados.
O LED 1 acende com a ponta de teste sob potencial positivo >7,5 V e o LED 2 com potencial negativo <4,2 V.
Invertida a polaridade da alimentação os LED’s terão a indicação trocada.
Não haverá indicação com potencial de teste entre 4,3 e 7,4 V, permanecendo os LED’s apagados.


4 - Canetas para teste de polaridade de três LED’s

Alimentado corretamente o LED 3 fica aceso permanentemente.
Funcionamento similar ao circuito 3, porém com pequena alteração na faixa de tensão de acendimento. Ao inverter a polaridade de alimentação o circuito funciona como na versão 2, porém o LED 3 fica apagado e os indicadores trocados.



5 - Caneta para teste de polaridade de três LED’s, circuito 2.
O LED 2 acende com potenciais acima de 6,6 Volts e o LED 1 acende com potenciais abaixo de 4,5 Volts. O LED 3 se apaga com a ponta de teste em contato com os limites máximo e mínimo de tensão.




Conclusão:
Foram usados resistores de 1 kOhm para estes testes. Os parâmetros observados dependem dos componentes utilizados.

Notem, os circuitos possuem uma janela em que os LED’s não alteram seu estado, dando falsa indicação de ausência de potencial no ponto de teste.

Como regra geral o técnico deve ficar atento às características destes dispositivos e a sua aplicabilidade no sistema elétrico do veículo.

Não se esqueça que as canetas de testes injetam correntes nos componentes testados e isto pode causar efeitos indesejados como ligar bobinas de ignição ou disparar a bolsa do air bag. Corrente de teste de até 10 mA pode ser suportada pela maioria dos componentes testados.

Os circuitos 2 a 5 podem ser utilizados como descrito na versão 1, basta conectar os cabos de alimentação à massa ou ao positivo, conforme o caso.

Consideracoes sobre canetas para teste de polaridade
Contagiro com W do alternador digital
Medição de corrente da bomba de combustível