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Medindo a corrente de fuga com segurança

O consumo excessivo da corrente da bateria quando o veículo se encontra desligado e fechado, conhecido como corrente de fuga, pode ser a causa das constantes reclamações de descarga da bateria.  

Medir a corrente de fuga com multímetro comum e sem o uso de uma pinça de corrente pode ser desastroso. O pico de corrente, comum ao conectar a bateria, queima o fusível do aparelho e inclusive pode danificar-lo, se não se toma as medidas protetivas necessárias. Outro fator complicante é o longo tempo de medição requeridos em alguns modelos de veículo.  

O uso de um simples shunt, constituído por um resistor de baixo valor, torna esta medição mais segura e tolerável a erros ou instabilidades.

Neste experimento, como visto na foto, usei um resistor de 0,1 Ohms e 10 Watts como shunt. Uma correlação de 100 milivolts por Ampere de corrente circulante, segundo a lei de Ohm (U = R.I).
A tensão corresponde a corrente de fuga de 120 miliamperes.

Como o objetivo é medir uma corrente de fuga em torno de 50 a 100 miliamperes, esperamos obter uma queda de tensão correspondente de 5 a 10 milivolts, portanto seria 
recomendado o uso de um multímetro que tenha boa precisão nesta escala.

Para medir correntes mais elevadas redimensione os resistores ou adquira shunt que suportem maior capacidade, facilmente encontrado no mercado.


É isso aí, uma técnica simples que pode ser empregada em muitas outras medições de corrente com multímetro ou osciloscópio.  

Veja também: 

Teste de unidades injetoras Diesel com osciloscópio

Dentre os sistemas de injeção eletrônica Diesel se encontra as bombas de injeção eletromecânicas também conhecidas por PDE e PLD, segundo a configuração. Uma das etapas de conserto desta unidade injetora é certificar-se que o atracamento da armadura ou induzido ocorra em um limiar de corrente exato, que deve ser ajustado para o perfeito funcionamento do motor.

Teste e ajuste devem ser realizados com uma fonte de corrente com alcance de pelo menos 10 Amperes. A corrente é incrementada até que se ouça um click, um indicador de ocorrência do atracamento, e simultaneamente deve ser lido valor de corrente atingido.

Fatores como aquecimento da bobina, variação rápida da corrente, instabilidades da fonte podem resultar em leituras incertas que comprometem a qualidade do teste.
Uma forma de aprimorar este teste é o uso do osciloscópio, pois proporciona um teste mais preciso já que não se necessita ajustar paulatinamente a corrente. Além disso, permite a visualização do incremento de corrente e o tempo de atração do induzido. Outras falhas mecânicas também poderão ser detectadas com este método.

Para realizar o teste é muito simples, conecte um resistor de 0,1 Ohms/10 W em série com a unidade injetora a ser testada e tome o sinal (queda de tensão) com o canal do osciloscópio conectado entre entrada e saída do resistor. Para este valor a leitura equivale a 0,1V/A. Caso deseje melhor visualização o sinal pode ser amplificado com o uso de um circuito integrado em uma configuração própria para instrumentação.
Corrente de atracamento da placa 7,5 A, unidade injetora tipo PLD.
A atração pode ser vista pela perturbação causada na curva de subida da corrente pela indutância da bobina ao movimentar o induzido.

O valor de corrente da respectiva unidade e sua curva característica de referência pode ser obtido ensaiando uma unidade nova ou em perfeito estado de funcionamento.

Veja também:

Ônibus Agrale MA11 - Scanner sem comunicação.

Falha de comunicação com o scanner de diagnóstico pode acontecer pela ausência de software adequado ou ruptura na linha de comunicação com a unidade de controle em diagnostico.
Considerando que o scanner possua o software necessário e o cabo do equipamento esteja em ordem, resta testar a rede de acesso à unidade de comando do veículo.

Para exemplificar compartilho aqui esta experiência em que o scanner não acessava a UCM de um ônibus Agrale série MA 11, cuja comunicação se dá através da linha CAN. 
A princípio, com a chave de contato ligada, foi medido a tensão da linha CAN-H e CAN-L e ambas estavam com tensões em torno de 2,5 V, normal para este caso.

Em um segundo procedimento, com a chave de contato desligada, mediu-se a resistência da rede CAN encontrando um valor de 25 kOhms, incompatível com o esperado que seria de 120 Ohms.

Ao constatar que a rede havia sofrido reparo próximo ao conector de diagnóstico, foi exposta a fiação onde se nota a inserção de um resistor de valor inadequado, vide imagem abaixo. Para teste, conectou-se em paralelo com o resistor uma década resistiva ajustada para 120 Ohms, tornando possível a comunicação com o scanner. 
Conector de diagnóstico - Agrale MA11
Substituído o resistor em questão por outro de 120 Ohms a falha foi corrigida.

Para enriquecimento segue a imagem obtida com o osciloscópio onde pode ser observada a distorção causada no sinal e que impossibilitava a comunicação com o scanner.
Rede CAN - sinal distorcido.
Este tópico demonstra que a medição de tensão não foi conclusiva, embora seja uma prática recomendada. Se o osciloscópio fosse usado inicialmente não haveria dúvida quanto ao motivo que impossibilitava a comunicação, entretanto restaria ainda fazer testes adicionais para identificar o que realmente causa tal distorção.

Esta experiência nos leva ainda a outro patamar: a próxima vez que confrontar com este tipo de problema teremos mais convicção do que se sucede e que recursos cabem para esclarecer-lo. Mas lembre-se, embora pareça óbvio, nem sempre a solução será esta, portanto não vá colocando resistência antes de realizar os testes necessários.

veja também:

Teste do regulador de tensão multifunção

Ao substituir o regulador de tensão de um Renault Máster cuja tensão do alternador variava entre 12,9 a 14,0 Volts e mantinha a lâmpada piloto (bateria) acesa, aproveitei a oportunidade para testar-lo fora do alternador. Creio que isto responderá algumas perguntas dos seguidores do blog sobre o teste deste componente separado do alternador.

Como já comentei este regulador possui inúmeras funções, muitas difíceis de serem percebidas, outras podem ser facilmente observadas, como por exemplo: o monitoramento do campo (DFM) e a pré-excitação pulsada (característica comum neste regulador de tensão).
Diagrama do regulador de tensão multifunção acoplado ao alternador
Funcionamento do regulador de tensão F00M144181:
O CI de controle central do regulador é inicializado através da lâmpada piloto ao ligar a chave de ignição. Após comuta o transistor T3 que leva o terminal L ao negativo acendendo a lâmpada piloto e ao mesmo tempo ativa a pré-excitação pulsada do campo por meio de T1 - Vide diagrama acima.  
Em regime normal de trabalho o transistor T3 é levado ao corte e T2 comuta o terminal L ao positivo (B+), apagando a lâmpada piloto.
O transistor T1 desliga o campo quando o borne B+ do alternador atinge o limiar de tensão superior e volta a ligar no limiar inferior, de maneira que a tensão entregue pelo alternador fique estável em uma ampla faixa de carga e rotação.  
O chaveamento do transistor T4 acompanha a pulsação do campo via transistor (T1) e serve para monitorar a carga do alternador através do borne DFM.

Testando o regulador na bancada de trabalho:
A figura a seguir ilustra a conexão do regulador para teste. Para a sinalização, uma caneta LED foi ligada ao borne L, no DFM foi montado um resistor de 10 KOhm, e a lâmpada incandescente 12V-2W simula o campo.   
Diagrama de teste do regulador de tensão multifunção do alternador.
A tensão DC da fonte é aplicada entre os bornes B- e B+ respeitando a devida polaridade. Neste teste o borne W permanece desconectado e a tensão da fonte é aumentada gradativamente. O chaveamento do campo (lâmpada conectada no par de escovas) se dá normal, recebe alimentação pulsada com ciclo ativo de 20% e é interrompida ao atingir 14,9 V.
O borne DFM, conectado ao B+ através de um resistor, registra uma imagem exata do controle aplicado executado no campo.
sinal do campo e do borne DFM o regulador de tensão multifunção
O LED sinalizador conectado no borne L não se apagou, indicando falha no regulador, apesar do funcionamento normal do campo.

No segundo teste, usando o gerador de sinal, foi aplicado um sinal de corrente alternada de tensão e freqüência variável no terminal W do regulador e a tensão do borne B+ foi mantida em 12,5V.
Com a freqüência do sinal entre 6 a 75 Hz a pré-excitação pulsada se iniciou com aproximadamente 4,5 Vpp e se manteve mesmo elevando a tensão acima de 14 VAC.
Sinal do campo versos sinal terminal W de baixa frequência
A pulsação falhada pode ser notada pela luminosidade oscilante da lâmpada (campo), possivelmente se deve ao mau funcionamento do regulador.


Com freqüência acima de 75 Hz a excitação é pulsada com tensão em torno de 3,2 VAC e se torna contínua e máxima acima deste valor. Ao atingir 12,2 Vpp a excitação é cortada, como mostra a figura abaixo.    
Sinal do campo versos sinal terminal W de alta frequência
Conclusão:
O teste demonstrou os seguintes defeitos no regulador: lâmpada sinalizadora não apaga e há irregularidades nos pulsos de excitação ao alimentar o borne W.

Vê-se que o terminal W do regulador influencia a geração do alternador, portanto ignorar-lo em um teste certamente levaria a um diagnóstico equivocado. Além disso, no alternador a alimentação (B+ e W) está sincronizada, pois a fonte é o estator do alternador, e o teste separado pode ser ruim.  
Por outro lado isso evidencia que a tensão e freqüência no terminal W, imposto pelo magnetismo residual ao girar o alternador, pode levar-lo a geração plena na falta da lâmpada piloto.

Conhecendo as funções detalhadas é possível elaborar formas mais adequada de testes. Testar este tipo de regulador com o próprio alternador ainda é a melhor opção, entretanto vemos aqui que é possível obter algum resultado ao usar esta técnica.

Enfim, fazendo se aprende, este exercício é válido para desmistificar e disseminar o conhecimento deste componente.


Veja mais:

Confira o sincronismo da Ranger 3.0 D

A Ford Ranger equipada com motor Diesel NGD 3.0 – MWM possui sistema de injeção common rail de alta pressão. Os sensores de fase e rotação do motor são do tipo Hall.
Desgastes no sistema de distribuição e deslizamento na polia do eixo de comando de válvulas causam a perda de sincronismo do eixo motor com o de comando de válvulas. Esta defasagem reflete no reconhecimento exato de sincronismo dos sinais dos sensores de rotação e fase do motor pela unidade de comando de injeção, impedindo o funcionamento do motor.

Sensor de rotação do motor:
O sensor de rotação do tipo Hall montado junto a uma roda dentada de 60-2 dentes no eixo de manivelas (virabrequim) permite à unidade de comando de injeção calcular a rotação do motor e a velocidade instantânea (aceleração) de cada cilindro.

Sensor de fase:
No eixo de comando de válvulas do motor se encontra uma roda impulsora de quatro dentes que irá excitar o sensor de fase do tipo Hall. Sincronizado com o sensor de rotação ambos os impulsos permitem a unidade de comando de injeção identificar cada cilindro e calcular a posição angular em que se encontram durante a fase de compressão do motor, condição indispensável para comandar os bicos injetores de combustível. Esta estratégia possibilita ainda a partida rápida do motor, independente da posição que tenha parado no funcionamento anterior, proporcionando vantagens adicionais ao sistema de carga e partida.

Ao deparar com o veículo com partida longa ou o motor não pega, memória de erros registrando os códigos P0340, PO341 ou P0342, a providência a tomar é conferir com o osciloscópio a existência do sinal de rotação e fase, bem como seu sincronismo. O aspecto dos sinais e o sincronismo correto podem ser visto na imagem a seguir.
Sincronismo do sinal de rotação e fase Ranger motor NGD 3.0D
Na falta do osciloscópio, embora menos eficaz, o funcionamento dos sensores pode ser comprovado com o multímetro. Entretanto o sincronismo só pode ser verificado com ferramentas especiais que travam o eixo motor e de comando de válvulas no ponto.

Osciloscópio 2 - Considerações importantes

O uso do osciloscópio vai além da simples aquisição da imagem do sinal. Existem situações em que não basta comprovar a existência do sinal, precisamos ir mais fundo e realçar pequenos detalhes da curva visualizada para elucidar a medição que desejamos.
Sendo mais que mero expectador e interagindo com o equipamento, melhores resultados serão obtidos.

Enganam-se aqueles que pensam que o ajuste padrão do equipamento e uma coleção de imagens de sinais são suficientes para obter um diagnóstico eficaz com o osciloscópio.

Oscilograma primário da bobina de ignição - visualização de detalhe
Solucionar problemas com osciloscópio requer mais do que isso, antes de tudo é necessário levantar hipóteses prováveis que se relacione com sintoma apresentado no veículo. Portanto, conhecer profundamente detalhes sobre o funcionamento do componente e sua ação dentro do sistema é indispensável. De outra maneira não saberíamos o que está correto e tão pouco seria possível associar diferenças causadas pela falha ou por variantes que ocorrem devido ao ajuste do equipamento e interferências inerentes da rede elétrica do veículo. 

O osciloscópio é empregado quando não há outro recurso que permita visualizar a hipótese de defeito sugerido ou que recursos contidos tornem o diagnóstico mais fácil e eficiente.

Testar um potenciômetro com o osciloscópio, por exemplo, é mais eficiente que medir a resistência ou a tensão do sinal, pois podem ser percebidas pequenas falhas difíceis de serem detectadas com o multímetro.
Recentemente tive uma experiência em que o osciloscópio se revelou uma ferramenta eficiente ao detectar um defeito na rede CAN. Era impossível a comunicação com o “scanner” através da rede CAN e a tensão medida na rede com o multímetro estava coerente, porém ao visualizar o sinal com o osciloscópio notou-se que os dois canais apresentavam sinais idênticos. Com base no conhecimento prévio pôde ser deduzido que havia um curto circuito entre as linhas CAN-Hi e CAN-Lo.

 Muitos podem argumentar que se tivesse a imagem gravada e rotulada – “Rede CAN em curto circuito” - seria fácil identificar a falha.
Meu maior argumento é que conhecer a teoria torna possível o reconhecimento da falha. Além disso, peculiaridades em uma falha poderiam conter diferenças que causariam dúvidas e se sabe lá quantas imagens distintas seria possível desenhar.

É certo que podemos estudar e reunir poucos oscilogramas teóricos, já oscilogramas de defeitos e seus atributos, por sua infinidade, é praticamente inviável.

Veja também:
Verificação de sincronismo da correia dentada com osciloscópio
Entenda a curva dos sensores de pressão absoluta
Energia de ignição e alta tensão

Fundamentos do osciloscópio I

Osciloscópio é o equipamento gerador da imagem de oscilações elétricas capturadas em um ponto do circuito. Com ele podemos medir, analisar, aferir e visualizar fenômenos físicos e químicos convertidos em impulsos elétricos.

Com a chegada da era digital, novas funções puderam ser incorporadas, e o TRC - tubo de raios catódicos, semelhante ao tubo de imagem de um televisor antigo, deu lugar a equipamentos mais compactos com telas de tecnologia LCD ou LED.

Analógico ou digital, os osciloscópios funcionam sob os mesmos princípios básicos, conhecer-los é essencial para operar qualquer modelo. Entretanto, para deduzir se o componente ou sistema funciona adequadamente não basta comparar o sinal com um padrão teórico, é necessário ter conhecimentos sólidos de eletricidade fundamental. 

Interpretar formas de ondas, sincronismo entre sinais, distorções na onda, medir a amplitude, freqüência e a relação dos pulsos são tarefas que tornam este equipamento essencial para a reparação automotiva.

Abaixo podemos visualizar as principais etapas de um osciloscópio, no qual o sinal sob teste é tratado pelo circuito de controle antes de ser exibido na tela do monitor.
blocos básicos do osciloscópio
Canal Vertical ou eixo Y
O canal vertical ou eixo Y é por onde entra o sinal a ser analisado. O ponto luminoso produzido na tela pode mover-se para cima e para baixo (movimento vertical) segundo a intensidade do sinal de entrada analisado.
O seletor de escala (volts por divisão) ajusta a amplitude do sinal na tela.

Canal Horizontal ou eixo X
O gerador de varredura no interior do aparelho controla o ponto luminoso produzido de modo que possa ser deslocado na tela periodicamente no sentido horizontal, do extremo esquerdo ao direito, e com velocidade constante.
A velocidade de deslocamento, tempo por divisão, é definido pelo operador.

A variação do sinal ou parte dele pode ser visualizada ajustando-se a base de tempo da varredura de acordo com a freqüência do sinal.

Nos osciloscópios que permitem a análise de primário/secundário de ignição a base de tempo pode ser estabelecida em função da velocidade angular do motor em graus ou porcentagem.

Detalhes do sinal:
Medindo um sinal de tensão constante, por exemplo: a tensão da bateria, com o canal horizontal desligado o osciloscópio apresentaria somente um ponto luminoso na tela . E se esta tensão variar periodicamente poderíamos ver somente um traço vertical na tela.

A varredura horizontal, deslocamento horizontal do ponto luminoso, delinea as alterações ocorridas no tempo permitindo-se visualizar infinitos pontos que ocorre na amplitude do sinal durante o período de tempo ajustado pelo operador.   


Oscilação ou ciclo:
São mudanças de estado que ocorrem em intervalos regulares de tempo.
  
“Trigger”:
O trigger (disparo) permite escolher o momento exato para iniciar a aquisição da imagem do sinal que se formará da esquerda para a direita da tela como uma imagem estável do sinal analisado. É como o radar de transito, ao atender os valores ajustados fotografa a placa do carro como uma imagem “congelada”.

No osciloscópio se formará repetidas imagens a cada nova varredura na tela, a partir do momento em que o sinal medido cruze pelo ponto predefinido.
Exemplo de "trigger" na borda de subida do sinal. 
No eixo vertical o trigger pode ser estabelecido para a um determinado nível de tensão na borda de subida ou descida do sinal medido, e horizontalmente em um ponto qualquer da tela.

Fontes de trigger
Conforme o modelo de osciloscópio o trigger pode ocorrer por diferentes fontes, tais como: fonte externa, a partir secundário/primário de um cilindro qualquer, pelo ciclo motor, outro canal de medição do osciloscópio ou um ponto qualquer do próprio sinal.

No próximo post vamos ver os principais ajustes para visualizar a imagem do sinal no osciloscópio. 

veja também:

Cuidados ao medir Duty cycle.

Duty cycle ou ciclo de trabalho em português, expresso em porcentagem, é a razão em que o componente fica ligado quando submetido a uma fonte de alimentação pulsante.

No automóvel, o acionamento pulsante, PWM, está presente no motor do corpo de borboleta eletrônico, atuador de marcha lenta, válvula reguladora de pressão do common rail, válvulas do canister, controle da pressão do turbo, EGR, sensores, entre outros.

A verificação do ciclo de trabalho, com multímetro ou osciloscópio, nestes componentes é imprescindível para avaliar o funcionamento correto destes sistemas de regulagem. Entretanto, algumas considerações devem ser observadas para garantir melhores resultados.

1 – Conecte as pontas de provas positiva e negativa do multímetro nos terminais positivo e negativo do componente respectivamente, pois ao invertê-las será medido o ciclo complementar, veja a figura ao lado. Preferencialmente conecte ambas as pontas de prova diretamente nos terminais do componente testado.
 
2 – Certifique-se de que a sensibilidade do equipamento seja compatível com os valores a serem medidos. Para evitar danos no equipamento, observe a tensão máxima suportada pelo equipamento.

3 – Muitas vezes é desejável medir a freqüência, integrada com a medição de duty cycle no multímetro, porém fique atento, frequentemente as medições são errôneas devido às interferências presentes no sinal, principalmente nos casos dos atuadores.

4 - Com o osciloscópio, ao visualizar o sinal com relação à massa, o ciclo de trabalho corresponde ao intervalo do sinal que está em nível baixo, ciclo mais curto do sinal da figura.

Consideração final:
Nem todos os componentes que trabalham com sinais pulsantes podem ser verificados com o scanner, assim, o multímetro é usado para complementar os testes ou quando a leitura de parâmetros é insuficiente.

Multímetro, osciloscópio e scanner, bem como a operação consciente do equipamento são indispensáveis para um diagnóstico eficaz.

Veja também:
Gerenciamento de carga do alternador
Como testar o sensor ativo do freio ABS
Controle PWM para aquecimento da sonda lambda
O que significa PWM

Usando as pinças amperimétricas

As pinças de corrente ou amperimétricas são compatíveis para serem usadas com uma gama enorme de multímetros, osciloscópios e outros instrumentos. Possibilitam uma medição rápida e precisa, sem a necessidade de interromper o circuito, condição primordial nos carros modernos onde a desconexão de cabos traz sérios inconvenientes.

No automóvel predomina as medições de corrente CC, portanto, as pinças usadas são as de tecnologia de efeito Hall, adequadas também para medir corrente CA.

Alguns equipamentos possuem a escala casada com a pinça possibilitando uma leitura direta em Amperes. Com outros equipamentos selecione uma escala de mV compatível e converta a leitura para amperes segundo os nível de saída mV/A indicado ou selecionado na pinça.

Possíveis níveis de saída mV/A da pinça:
Faixa medição     Nível de saída       Conversão para Amperes
30 A                   100 mV/A               mV/100 ou V x 10
100 A                 10 mV/A                 mV/10 ou V x 100
>400 A               1mV/A                    mV direto ou V x 1000

As imagens abaixo exemplificam algumas medições com o multímetro 



Então! em caminhões, ônibus ou carros use mais e melhor para: medir a corrente de faróis, lanternas, bomba de combustível, aquecedor da sonda lambda, alternador, motor de partida, ventiladores, corrente de fuga da bateria, velas aquecedoras, etc. Use com o osciloscópio para medir corrente de bobinas de ignição, sinal dos injetores de common rail, injetores da injeção direta, etc.
Para outras medições em corrente alternada como: a corrente de um motor, transformador, e outros bastam usar a escala em AC.

links relacionados:

5 razões para checar o tempo de injeção com osciloscópio

Verificar a duração ou a existência do sinal é o motivo mais comum para checar o tempo de injeção, porém quem possui um osciloscópio, com alguns recursos, poderá ver muito mais que isto.

Veja na figura abaixo cinco pontos interessantes a serem verificados.

1 – Nesta linha, nos sistemas seqüenciais e por grupos, pode ser medida a queda de tensão no lado positivo do circuito de alimentação dos injetores. Ajuste o tempo de varredura para cobrir uma rotação completa do motor, observe quanto a interferências ou queda na tensão no momento que os demais injetores são acionados.
Queda de tensão superior a 0,3V em sistemas sem pré-resistores: Possível falha de contato em fusíveis, ou relê principal (comum em algumas marcas de veículos), ou conectores intermediários, ou fiação.

2 – Pico de tensão ao desligar o injetor. Afetado por curto circuito na bobina do bico injetor.

3 – Tempo de injeção. Apesar do termo usado se trata do tempo de comando dos injetores. O acionamento e a abertura efetiva dependem das condições eletromecânicas dos mesmos e do circuito elétrico. Através deste podem ser verificadas as funções do sistema de injeção como: regulagem lambda, partida a frio ou quente, etc.

Ampliando o ponto 3 pode ser visto detalhes importantes na etapa de potência do módulo, veja a seguir.

4 - Queda de tensão no transistor. Normalmente é de 0,5 a 1,2 V (0,7 V na figura). Módulo pode estar defeituoso caso se encontre fora desta faixa. Em caso de divergência consultar o fabricante ou compará-lo com outro veículo similar sem falha.

5 – Queda de tensão entre negativos, módulo e bateria, medido sobre a linha do ponto 4 (0,15 V na figura). Tensões acima de 0,3 V ou interferências no sinal indicam defeitos na fiação, ou em conectores intermediários, ou na conexão massa.

Nota! Negativo do osciloscópio ligado ao negativo da bateria e o cabo de sinal ao negativo da válvula injetora.

Links relacionados:
Teste da conexao massa

Controle PWM para aquecimento da sonda lambda

O controle de aquecimento por pulsos PWM é uma das opções existentes que proporciona um aquecimento eficiente e seguro para as sondas planares.

As figuras que seguem ilustram detalhes do controle aplicado no aquecimento da sonda lambda.


Na configuração usual de conexão do osciloscópio, isto é, sinal em relação à massa (vide figura acima), os pulsos de nível alto indicam o tempo em que o aquecedor permanece desligado. Neste lapso de tempo temos a tensão do positivo da bateria medida através do circuito série formado pelo contato do relê e o PTC da sonda. 
Na figura 5 a potência aplicada no aquecimento, determinada pelo nível baixo do sinal, corresponde a 41% do período. A indicação numérica sobre o gráfico se refere ao nível alto do sinal, para obter uma leitura direta (nível baixo) se deve selecionar no osciloscópio a opção de trigger (disparo) na descida do sinal.
Na figura 6 a potência é reduzida para 2% do período, indicando que a temperatura está próximo do valor ideal. Notem que somente se modificou a largura dos pulsos e não a freqüência.

O circuito mostrado é similar para outros componentes controlados.

Temas relacionados:
O que significa PWM?
Teste a sonda lambda banda larga com o osciloscópio
Regulagem - adaptação lambda

Osciloscópio - Verificação da correia dentada

O sincronismo entre os sinais de rotação e fase é decisivo para todos os cálculos que faz a unidade de comando em relação ao motor. Igualmente importante é o sincronismo entre virabrequim e comando de válvulas.
O que estes elementos têm em comum? O sincronismo da eletrônica depende da mecânica, portanto se a correia dentada esta fora de ponto, os sinais de rotação e fase também estarão. As conseqüências são conhecidas: diversos erros registrados na unidade de comando do motor, consumo alto de combustível, falta de potencia, partida difícil do motor, etc.
A verificação mecânica da correia dentada demanda tempo e muito trabalho com desmontagens, alem do uso de ferramentas especiais. Se realmente existe um problema aí, não é tempo perdido. Porém, se está tudo em ordem resulta em perda de tempo e dinheiro.
Uma sugestão para evitar tanto trabalho ou simplesmente ter certeza do diagnóstico, é fazer a verificação do sincronismo dos sinais de fase e rotação, com a ajuda de um osciloscópio de dois canais.
O resultado pode ser visto no oscilograma abaixo.

O sincronismo correto é dado pelo alinhamento da decida do sinal de fase com o pico negativo do sinal de rotação.
Havendo diferença entre os sinais, significa que existe um erro na posição de montagem de um dos sensores ou sua roda de impulsos (dentada), algum dano na mecânica do motor ou a correia dentada está fora do ponto. Certamente isto vai justificar a necessidade ou não de desmontagens.
Infelizmente não existe uma biblioteca a respeito destes oscilogramas e nem todos os manuais do sistema possuem esta informação. Felizmente o teste é rápido e fácil de executar.
Os interessados que tenham um osciloscópio de dois canais, podem armazenar os dados dos veículos que passam por sua oficina, construindo assim sua própria base de dados.

Confira a fasagem Gol 1,0L

Oscilograma de sincronismo entre o sensor de fase e de rotação do motor. Útil para verificar a montagem da correia dentada e a integridade dos sensores.   

Veículo: Gol 1,0L 2004

Osciloscópio - Testando potenciômetros

O potenciômetro é um componente básico para inúmeros sensores nos veículos leves e pesados, com aplicação: no pedal acelerador, corpo de borboleta, medidor de fluxo, sensor de nível, etc.
As pistas destes componentes são suscetíveis à contaminação por sujeiras e desgaste pela fricção do cursor.

O diagnóstico de mau funcionamento, na maioria das vezes, é baseado em históricos de falhas e na memória de erros, porém existem casos que estes métodos são ineficazes.
Imaginem aquele radio, onde o nível sonoro sobe, abaixa ou aquele indicador de nível de combustível cuja agulha oscila. Pois é, este é o ruído elétrico, que afeta qualquer equipamento que use potenciômetro.
No equipamento de som, por exemplo, se reconhece que o potenciômetro está ruim pelo ruído sonoro no altofalante, no momento que se ajusta o volume. Nos sistemas eletrônicos do automóvel, necessitamos saber sua função e sobre tudo, reconhecer os sintomas causados por sua falha.

Lembre-se que um sintoma de falha, pode envolver vários componentes que possuem o mesmo principio básico. Além disso, às vezes não estão disponíveis e comprá-los pode sair caro. Enfim, ruído elétrico, pequenas interrupções, mau contato etc. podem ser imperceptíveis ao verificar o potenciômetro com um multímetro comum, “scaner” e mesmo o autodiagnóstico, nem sempre, detecta seu mau funcionamento.
Existem outras maneiras para testar um potenciômetro? Sim, entre elas podemos citar os multímetros gráficos ou analógicos e o osciloscópio com gravação de tela.
Qual é melhor? Não existe uma resposta exata, todos podem ser usados com os devidos critérios.
Para refletir sobre este tema, ilustro a seguir gráficos de um medidor de fluxo de ar defeituoso, obtidos com um multímetro gráfico e um osciloscópio.

 
Neste diagrama, obtido com um multímetro gráfico, a evolução do sinal e seus valores são claros, porém não é possível visualizar nenhum defeito.

Repetindo o teste, agora com o osciloscópio, sob as mesmas condições, fica evidente no oscilograma acima, que há uma falha na pista do potenciômetro.

Dúvida!
Por que não conseguimos visualizar a falha com o multímetro gráfico?
A explicação está na base de tempo, pois no osciloscópio a evolução do sinal transcorre em intervalos da ordem de milissegundos, suficientemente sensível para detectar variações breves. O multímetro gráfico é muito mais lento, portanto não é adequado nesta comprovação.

Isto demonstra que, além de saber como funciona e como se prova um componente, é necessário conhecer profundamente as possíveis falhas e as limitações dos equipamentos de testes empregados no diagnóstico.