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Mecânico ou mago?

Donos de veículos esperançosos em sanar problemas em suas máquinas frequentemente recorrem ao blog em busca de uma palavra mágica que ponha fim as suas insatisfações. Me sinto honrado pela confiança, mas também é meu dever fazer os devidos esclarecimentos.

Analisemos a manutenção do carro sob dois pontos de vistas:

Situação 1:
Troca ou reparo de um componente conhecido, seja por desgaste ou manutenção preventiva.

Nesta condição sabemos exatamente quais são as operações envolvidas, o tempo de trabalho e o custo é totalmente previsível.

Situação 2:
O veículo é acometido de uma falha cuja origem é desconhecida.

Uma questão que apavora a maioria dos donos de veículos e até mesmo a muitos profissionais do ramo. Acreditar que o mecânico tem “bola de cristal” ou conhece tanto de carro que saberia qual é a solução para qualquer problema só ao ouvir sua reclamação, é um grande erro.

Na segunda questão, a causa do problema deve ser identificada antes de proceder qualquer tipo de reparo. O tempo de trabalho e o custo, a princípio, é imprevisível. A natureza do problema pode ter uma solução simples ou mais complexa e custosa.

Aí é que entra o diagnóstico, um trabalho que exige raciocínio lógico, ferramentas, mão de obra para análises; medições; montagem e desmontagem de componentes, peças para substituição, entre outras coisas, somente para identificar a causa do problema. Uma etapa cujo preço muitos donos de veículos ignoram e retrucam com a célebre frase: Vai me cobrar para me dizer qual é o problema do carro?  Ainda que isto custe vários dias de trabalho intensivo. Isto soa nas oficinas algo como: ir ao médico e não concordar com o pagamento da consulta. Bom, deixemos isto de lado, este tema merece uma outra abordagem.

Esta confusão mental leva muitos a cometerem erros desastrosos, peregrinando por várias oficinas e gastando muito mais do que deveriam.
Principais erros cometidos:
  • Confiar em opiniões sem que se faça as devidas comprovações.
  • Tomar decisão precipitada diante de um diagnóstico incompleto ou mal elaborado.
  • Pensar preconceituosamente.
  • Trocar peças aleatoriamente: Teoria do tudo ou nada.
  • Trocar peças considerando apenas o erro lido pelo scanner.
  • Confiar em uma oficina sem conhecer e ter referências da mesma.
Não é raro, estas práticas acabam piorando o quadro de falha e gerando defeitos adicionais.

Tome a decisão certa!

Antes de aceitar como verdadeiras as opiniões obtidas na internet, de pessoas ou mesmos de profissionais do ramo, faça uma análise da coerência com os fatos. Reflita e tente não se confundir com as terminologias empregadas, tipo, erro de sonda lambda não é a mesma coisa que troque a sonda. Lembre-se todos os pensamentos, opiniões e até mesmo os erros registrados no sistema devem ser comprovados. Use os princípios da lógica.

veja também:
Diagnostico de falha
Diagnóstico: motor afogando mistura rica
Adaptação de combustível em carro Flex

Meu carro falha. O que pode ser?


“ ...meu carro  está com alto consumo de combustível, perda de força, cheiro muito forte de gasolina, fumaça muito escura saindo do escapamento, acende a luz da injeção...”
 “...já gastei muito e não resolvem meu problema’”
 “ ...falha em marcha lenta e o consumo é elevado. Já troquei velas, cabos e limpei os bicos...pode ser sonda lambda ou bobina? " 

Se você acredita que o mecânico sabe qual é problema do seu carro só de ouvir sua reclamação, está enganado. Veículos modernos são complexos, possuem dezenas de computadores e estão sob forte influência logística de software.
Entre o que pode ser e o que realmente é existe uma distância que supera as melhores das expectativas.  

Num panorama de mudanças tecnológicas constantes o mecânico está sujeito a treinamentos frequentes, precisa consultar manuais de serviços e o uso de equipamentos para diagnóstico e ajustes não é mais uma opção.
A banalização da tecnologia por certos profissionais e de muitos donos de veículos pioram a imagem das oficinas. De um lado o profissional querendo mostrar que está no controle, do outro o dono do carro pensando que é só apertar um parafuso e estará tudo bem e o custo será irrisório. As consequências se notam facilmente pelos tropeços do dia a dia, como hão de comprovar em comentários postado na rede.

Os sintomas da falha e a reclamação do cliente são indicadores que ajudam o mecânico a decidir o que deve ser examinado. Equipamentos de diagnóstico adequados e farta literatura técnica sobre o veículo também são indispensáveis. Mas tudo isto é só o começo de um longo e difícil trabalho. Com experiência e conhecimento o profissional se reorienta durante a pesquisa até que seja possível debelar a falha.  Esta dinâmica não se limita ao histórico de falhas recorrentes ou troca de peças por osmose, se deve seguir um raciocínio lógico e lançar mãos de ferramentas adequadas para concretizar o diagnóstico com eficácia.

Apreciando os comentários, os leitores, poderão observar um erro comum: frequentemente a intervenção é no defeito e não na origem do problema. A conclusão é mais óbvia ainda: não basta suprir o elemento defeituoso, a solução definitiva somente ocorre ao se encontrar a causa do dano.

Algumas dicas que podem ajudar:

Faça revisão periódica conforme recomendação do fabricante.  Fazer manutenção antes que apareçam falhas evitam os danos consequentes e reduzem o custo de reparo.

Use somente peças originais, genuínas ou que possuam certificação de qualidade. Como se costuma dizer: O barato sai caro!

Evite fazer adaptações não autorizadas pelo fabricante.

Não substituam peças sem que se comprove por meios de testes que tenham defeitos. Geralmente trocar peças sem fazer um diagnóstico é desperdício de dinheiro. Em média 60% dos defeitos são causados por cabos ou conexões defeituosas.  

E sobretudo, confie seu carro somente a oficinas e profissionais qualificados que trabalhem com ética e transparência. E acredite, na maioria das vezes é preciso muito trabalho apenas para dizer o que deverá ser reparado.



Detector de pulsos PWM com diodo LED

Recentemente respondi a um comentário a respeito de como usar um diodo LED para detectar pulsos, uma necessidade crescente frente ao amplo campo de aplicação de atuadores e sensores que funcionam por pulsos de qualquer e sinais PWM.

É importante ressaltar que existem multímetros com preços accessíveis para medir freqüência e duty cycle (ciclo ativo) que servem a este propósito. Entretanto usar algo assim tão simples e barato para detectar pulsos é tentador e está ao alcance de hobistas amantes da eletrônica, porém requer cautela e conhecimento para não causar dano ao sistema sob teste.

Minha sugestão é usar o circuito da figura abaixo que usa um diodo comum e um capacitor para fixar a tensão positiva e manter o led aceso sob uma fonte pulsada e apagado na ausência de pulso ou tensão permanente.

Este circuito responde bem a uma fonte de sinal PWM, pulsos em geral e inclusive detecta sinal de sensores indutivos acima de 3 Volts e freqüências superiores a 30 Hertz que possa fornecer mais que 3 miliamperes. Sob freqüência mais baixa o led irá piscar, porém isto não é problema em relação ao objetivo.
Capacitor de maior valor tem efeito melhor em freqüências mais baixas.

A idéia básica proposta pode ser melhorada para não afetar sinais de baixa potência devido a corrente drenada e manter a intensidade de luz do LED independente da fonte de sinal usando-se um transistor como driver. Para usar o positivo como referência basta inverter a ligação conectando o lado “ponta de teste” ao positivo da fonte e consequentemente o lado que está a massa se torna a entrada de sinal. 

libere sua criatividade e crie novos circuitos a partir desta idéia.

veja também:

Teste de unidades injetoras Diesel com osciloscópio

Dentre os sistemas de injeção eletrônica Diesel se encontra as bombas de injeção eletromecânicas também conhecidas por PDE e PLD, segundo a configuração. Uma das etapas de conserto desta unidade injetora é certificar-se que o atracamento da armadura ou induzido ocorra em um limiar de corrente exato, que deve ser ajustado para o perfeito funcionamento do motor.

Teste e ajuste devem ser realizados com uma fonte de corrente com alcance de pelo menos 10 Amperes. A corrente é incrementada até que se ouça um click, um indicador de ocorrência do atracamento, e simultaneamente deve ser lido valor de corrente atingido.

Fatores como aquecimento da bobina, variação rápida da corrente, instabilidades da fonte podem resultar em leituras incertas que comprometem a qualidade do teste.
Uma forma de aprimorar este teste é o uso do osciloscópio, pois proporciona um teste mais preciso já que não se necessita ajustar paulatinamente a corrente. Além disso, permite a visualização do incremento de corrente e o tempo de atração do induzido. Outras falhas mecânicas também poderão ser detectadas com este método.

Para realizar o teste é muito simples, conecte um resistor de 0,1 Ohms/10 W em série com a unidade injetora a ser testada e tome o sinal (queda de tensão) com o canal do osciloscópio conectado entre entrada e saída do resistor. Para este valor a leitura equivale a 0,1V/A. Caso deseje melhor visualização o sinal pode ser amplificado com o uso de um circuito integrado em uma configuração própria para instrumentação.
Corrente de atracamento da placa 7,5 A, unidade injetora tipo PLD.
A atração pode ser vista pela perturbação causada na curva de subida da corrente pela indutância da bobina ao movimentar o induzido.

O valor de corrente da respectiva unidade e sua curva característica de referência pode ser obtido ensaiando uma unidade nova ou em perfeito estado de funcionamento.

Veja também:

Como funciona os drivers de injetores common rail

Uma das coisas que me incomoda é ver o mecânico ou eletricista usando caneta de polaridade para testar a presença de pulsos nos injetores common rail. Obviamente se houvesse pulsos no injetor o motor produziria combustão, não é assim que acontece quando se joga spray na admissão!

Muitos vão querer justificar esta prática, o fato é que além de ruim tecnicamente é totalmente desnecessária.

Argumentos contra:
 - Os injetores Diesel operam com tensão inicial de cerca de 80 a 95 Volts, pode ocorrer sobrecarga.
- Existem Drivers tanto do lado do positivo quanto do lado do negativo da bobina do injetor, teste inconclusivo: pode ser um sinal de retorno.
- Se o motor não entra em funcionamento já é óbvio que os injetores estão inoperantes, resta saber a causa. 
Drivers de injetores common rail
  Analisando o esquema básico do circuito dos injetores (fig. acima), a tensão de 85 Volts armazenado no banco de capacitor será comutada pelos FETs (transistor de efeito de campo) T1 e T2 para comandar o injetor do cilindro 1. Após um breve intervalo de tempo o FET - T1 é cortado e T4 é ligado, mantendo a alimentação pela linha 30 (positivo da bateria). Em qualquer etapa a corrente elétrica, detectada através do resistor Rshunt, é limitada para valores adequados. Ao desligar o injetor, a sobretensão conhecida como força contra eletromotriz é direcionada a carga do capacitor pelos diodos D1 e D2. Esta também é a forma que se obtém a tensão de 85 Volts armazenada no capacitor.
O ciclo para o injetor 2 é similar, sendo que o FET – T1 e T4 são comuns ao funcionamento de ambos os cilindros.

O sistema ilustrado é apenas uma das variantes existentes. Cada fabricante emprega o método mais conveniente ao seu projeto, e independente do caso sempre teremos uma carga armazenada em um banco de capacitores com alta tensão.  
Unidade de comando dos injetores Toyota Hilux

A foto acima ilustra a unidade de controle dos injetores da Toyota Hilux. Este sistema possui um conversor DC/DC formado pelos indutores (bobinas) e capacitores localizado parte superior do módulo, para obter  a alta tensão.

Veja também: 

S10 LTZ motor não entra em funcionamento

Veículo:  Chevrolet 
Modelo: S10 LTZ - ano 2013 Diesel Common Rail

Defeito: motor não pega

Memória de erro:
Sinal do sensor de fase freqüência muita baixa

Histórico:
Motor havia sido substituído por outro parcial.

Procedimentos:
Testado o sensor de fase com o multímetro, ok.
Conferido parcialmente o sincronismo do motor já que havia dúvida devido a dificuldade de uso de ferramenta de travamento para o virabrequim. Verificado o sinal do sensor de fase com osciloscópio, normal. 
Ao verificar o sincronismo fase x rotação com o osciloscópio foi constatado que não havia sinal de rotação. Testado o sensor de rotação fora do local com multímetro, ok.
Verificando através do orifício do sensor constatou-se a ausência do anel impulsor magnético no eixo do virabrequim.
 
Anel impulsor magnético do sensor de rotação S10 LTZ Diesel
Solução: Remover motor para montar o anel impulsor que faltava.

Nota:
Constantemente me perguntam sobre problemas de falhas em veículos e a resposta é uma só: faça uma lista dos possíveis causas e teste cada uma delas. Somente substitua o componente se realmente constatar que o mesmo esteja inoperante.
Veja neste caso o erro nos remete ao sensor de fase, entretanto a causa da falha era a ausência do sinal de rotação. 

Outra coisa interessante neste caso, através do scanner havia leitura de rotação do motor, um parâmetro alternativo que nos leva a crer que estava em ordem o sinal de rotação do motor.
Em outra circunstância poderia ser que o motor entraria em funcionamento, mas não neste caso.
   
Estratégia do sistema:
Os injetores não são ativados caso haja erro dos sensores: de fase, rotação, pressão do rail.

Alimentação da injeção eletrônica e seus defeitos

Se um componente eletrônico não funciona, a primeira coisa que se deve questionar é se este está devidamente alimentado, e não basta apenas verificar os fusíveis.  
Em muitos casos o módulo de injeção e componentes adjacentes é alimentado pelo relê principal, o qual é ativado pelo próprio módulo no momento que um de seus bornes recebe +12V (linha 15) através da chave de ignição. A ligação do bloqueador antifurto nesta linha não é recomendado pelos fabricantes de veículos, porém é uma prática muito comum que causa um alto índice de falhas.
Neste caso a dica é conferir a tensão de alimentação durante a partida, já que a medição estática, somente chave de ignição na posição de contato, nem sempre se constata a anormalidade. Também, emenda mal feita nesta linha frequentemente causam paradas repentinas do motor de maneira intermitente.  

Além disso, o funcionamento do módulo depende de uma alimentação permanente do positivo da bateria (linha 30) que mantém um bloco de circuito responsável por sistemas auxiliares como: memória de diagnóstico, bus de dados e outras funções internas do módulo. Tão importante quanto a linha 15, a falta desta alimentação permanente impede o funcionamento do sistema de injeção e ainda pode bloquear a comunicação com o scanner de diagnóstico.
Alimentação do módulo de injeção


Após desligar a chave de ignição, nesta configuração ilustrada, é possível a realização da função conhecida como “power-latch”, que mantém o sistema de injeção alimentado pelo relê principal por alguns segundos ou vários minutos para a execução das funções de auto-adaptatividade.

Tenha em conta, sempre que se constate a perda de comunicação com o scanner ou irregularidades na luz indicadora do sistema, a primeira providência é conferir a tensão de alimentação do sistema.

E não se esqueça a linha de alimentação do negativo, formado por um ou mais condutores ou ainda a própria carcaça do módulo, deve ser solidamente fixado ao chassi.  Fique atento, pois em alguns casos as linhas do negativo são separadas de acordo com a função a ser alimentada, por exemplo: negativo da eletrônica do módulo, negativo de sensores, negativo de potência (bobina de ignição, injetores, etc.). Porém em outros casos, mesmo possuindo vários fios de ligação (veja o diagrama acima) eles estão unidos internamente no módulo pelo circuito impresso.  
Independente do caso, geralmente estas ligações são conectadas ao chassi (ligação à massa) e costumam falhar devido a mau contato no ponto de massa específico ou nas cordoalhas que são fixadas nos agregados, como: caixa de cambio, bloco do motor-chassi, bateria-chassi.   

O módulo de injeção pode funcionar com alimentação entre 8 e 17 V e a queda de tensão acentuada, principalmente durante a partida, pode causar distúrbios nas funções do módulo como: panes no imobilizador, travamento da função de adaptação de combustível, entre outros.  Caso se constate uma queda de tensão acentuada na alimentação o profissional deve fazer o diagnóstico mais amplo envolvendo a bateria, alternador, motor de partida e seus respectivos cabos de ligação.  
   

O diagrama mostrado aqui abrange grande parte dos sistemas de injeção, entretanto sempre avalie previamente a validade do diagrama para o veículo sob teste e também para certificar-se do posicionamento dos fusíveis de proteção. 

Veja também:

Ônibus Agrale MA11 - Scanner sem comunicação.

Falha de comunicação com o scanner de diagnóstico pode acontecer pela ausência de software adequado ou ruptura na linha de comunicação com a unidade de controle em diagnostico.
Considerando que o scanner possua o software necessário e o cabo do equipamento esteja em ordem, resta testar a rede de acesso à unidade de comando do veículo.

Para exemplificar compartilho aqui esta experiência em que o scanner não acessava a UCM de um ônibus Agrale série MA 11, cuja comunicação se dá através da linha CAN. 
A princípio, com a chave de contato ligada, foi medido a tensão da linha CAN-H e CAN-L e ambas estavam com tensões em torno de 2,5 V, normal para este caso.

Em um segundo procedimento, com a chave de contato desligada, mediu-se a resistência da rede CAN encontrando um valor de 25 kOhms, incompatível com o esperado que seria de 120 Ohms.

Ao constatar que a rede havia sofrido reparo próximo ao conector de diagnóstico, foi exposta a fiação onde se nota a inserção de um resistor de valor inadequado, vide imagem abaixo. Para teste, conectou-se em paralelo com o resistor uma década resistiva ajustada para 120 Ohms, tornando possível a comunicação com o scanner. 
Conector de diagnóstico - Agrale MA11
Substituído o resistor em questão por outro de 120 Ohms a falha foi corrigida.

Para enriquecimento segue a imagem obtida com o osciloscópio onde pode ser observada a distorção causada no sinal e que impossibilitava a comunicação com o scanner.
Rede CAN - sinal distorcido.
Este tópico demonstra que a medição de tensão não foi conclusiva, embora seja uma prática recomendada. Se o osciloscópio fosse usado inicialmente não haveria dúvida quanto ao motivo que impossibilitava a comunicação, entretanto restaria ainda fazer testes adicionais para identificar o que realmente causa tal distorção.

Esta experiência nos leva ainda a outro patamar: a próxima vez que confrontar com este tipo de problema teremos mais convicção do que se sucede e que recursos cabem para esclarecer-lo. Mas lembre-se, embora pareça óbvio, nem sempre a solução será esta, portanto não vá colocando resistência antes de realizar os testes necessários.

veja também:

Cuidado ao aplicar relê automotivo

Unidades de controle eletrônico do automóvel utilizam etapas de potência para acionar dispositivos conhecidos como atuadores: lâmpada, LEDs, relê, motor, eletroválvula, etc.
Estas etapas são desenvolvidas considerando os componentes envolvidos de maneira a proteger os dispositivos excitadores. Qualquer alteração no elemento atuador pode causar a queima do excitador ou registrar erros de função inesperados.

No caso de relês em particular, o técnico deve estar atento ao aplicar ou inserir relê, cuidando para não trocar-los de lugar, pois existe uma variedade bastante grande de tipos que visam proteger o driver contra picos de tensão que são induzidos pela bobina ao desligar estes componentes. 

A proteção pode ser feita com diodo comum (fig. a, b) ou resistor (fig. d,e) ligado em paralelo com a bobina ou por diodo zener (fig. c) montado internamente na unidade de controle.
O diodo também é utilizado em alguns relês para polarização, com a finalidade de evitar que a bobina seja energizada com a polaridade invertida, fig. e.

Por exemplo: O relê da fig. c não pode ser utilizado nos demais circuitos ilustrado aqui, pois não possui proteção, e ao desligar sua bobina poderia gerar picos de tensão de 200Volts ou mais. O gráfico a seguir ilustra que a tensão é limitada a 50 Volts pelo diodo zener da fig. c.
Pico de tensão na bobina do relê fig. c limitado pelo diodo zener
Fique “ligado”! Relê impróprio para o sistema pode causar dano ao driver ou erro de funcionamento difícil de identificar.

Veja também: 

Diagnosticando redes bus de dados automotivas

O crescente aumento de computadores não surpreende ninguém, ao contrário somos ávidos por estas novidades anunciadas quase que diariamente e isto se estende aos veículos automotores, é claro.
Com tantos computadores advém a necessidade de estabelecer a comunicação entre eles, dando origem a intrincadas redes.
Acompanhar estes avanços tecnológicos é um grande desafio para o técnico reparador de automóveis, pois exigem atualizações constantes e também ferramentas apropriadas.

Alardeado por entusiastas a rede CAN (controller área network) chega a preocupar os profissionais que querem estar à frente, e acabam bombardeados com informações sobre protocolo de comunicação, arbitragem de dados, etc. Embora estas informações sejam interessantes, devemos questionar a sua relevância para quem precisa apenas reparar uma falha de comunicação. Redes multiplexadas já existem nos automóveis faz muito tempo e a CAN não é a única, há outras que sequer são notadas.  Portanto, desconhecer certos detalhes não representa um obstáculo para a manutenção.

Para o técnico reparador interessa a camada do transporte de dados, o meio físico que dará suporte a rede. Estrutura da rede (layout), aspectos e magnitude do sinal, orientação sobre substituição e configuração de componentes e logicamente a IHM – interface homem máquina, scanner como nos referimos comumente, aptos a acessar a rede, estes sim são pontos chave.
Estrutura de uma rede bus de dados
A estrutura da rede ilustrada na figura tem a seguinte arquitetura:
Rede CAN de baixa e alta velocidade apoiada nas normas ISO 11519-2 e ISO 11898
Rede LIN - Local Interconnect Network é um conceito de rede de baixo custo, de um fio, usado como sub-rede ou rede complementar. Se aplicam em dispositivos inteligentes como atuadores, sensores, unidades de bombas de combustível, unidades de velas aquecedoras, etc.
Linha K – rede de um fio usada para diagnóstico das unidades de comando – apoiada na norma ISO 9141-2

Para exemplificar comento um caso comum que ocorre ao instalar equipamentos de rádio ou similar, se colapsa a rede, bloqueando o arranque do motor e impede até mesmo a comunicação com o scanner. Infelizmente desconhecidos por muitos profissionais desta área. Portanto, conhecer a estrutura da rede traz grandes vantagens para o diagnóstico, permite compreender como uma falha pode afetar a rede e estabelecer o local de ação a ser rastreado.
Ao fazer medições entra em cena a ferramenta e parâmetros que devemos visualizar. Nota-se aí a pobreza dos manuais de serviços e também a falta de equipamento (osciloscópio) por parte das oficinas especializadas.
Sinal bus de dados CAN apoiado pela norma SAE J1939 – linha pesada Diesel.
Os sinais de bus de dados serão distintos, segundo a norma aqui citadas e outras que abrangem a área automotiva.  Observem os sinais das imagens ilustradas apoiado pela norma ISO e SAE, diferentes, apesar de alguma semelhança.   
CAN bus de dados apoiado pela norma ISO 11898

Como vemos, embasamentos puramente teóricos sobre redes são desejáveis, porém o que fará a grande diferença para o técnico reparador é um conteúdo que lhe permitirá sanar as falhas que se apresentam no dia a dia.

Espero que esta iniciativa sirva de reflexão para que o reparador automotivo reúna as condições essenciais para o correto diagnóstico de falhas em redes automotivas. 
Veja também:

Saiba como interpretar diagramas elétricos 4

Com tantas variantes como as que já mencionei anteriormente dá a impressão que não há mais nada para dizer, mas não para por aí, vejamos o modelo adotado pela Peugeot.   
Conhecendo-se a simbologia da norma DIN é possível seguir o circuito, entretanto a consulta dos documentos explicativos é extremamente necessária para a compreensão total.
Diagrama elétrico Peugeot 
A novidade aqui é a identificação dos componentes, representado por números (letra A). Os dois primeiros dígitos se refere ao grupo de sistema e os dois finais ao número do componente.
Ex.     Relê 1508. 
15 - grupo sistema de arrefecimento, 
08 - número do componente ou relê 08 do sistema de arrefecimento.

Componente 1320 (letra A). 13 – grupo sistema de injeção, 20 número do componente.

Consultando a legenda, do esquema elétrico, veremos que 1320 se refere a unidade de comando de injeção e ignição. Os ícones adicionais (letra H) no desenho ajudam no reconhecimento da função da peça.

Legenda dos identificadores ressaltados em vermelho no diagrama:
A - Número identificador do componente
B – Cor do conector (NR)
C – Quantidade de vias do conector (..V)
D – Símbolo de ponto de conexão a massa, identificação. (MC10)
E – Conector intermediário, identificação. (IC02A)
F – Alimentação de bateria (B03)
G – Símbolo de Chave de ignição, identificador. (CA00)
H – Símbolo da função (ícone)
I – Número do fusível (F..)
J – Número do fio 
K – Número do borne do componente
L – Máxi fusível (MF..)

Significado de alguns Prefixos:
C – conector
E - junção
IC – conector intermediário
M – Massa
CO – Controlado pela chave de ignição

Conclusão: O circuito é fácil de seguir, a dificuldade fica por conta de identificar cada componente envolvido, tornando a consulta da legenda obrigatória. 

Esquema literatura Bosch
A Bosch usa a representação dos diagramas esquemáticos na norma DIN em suas literaturas.
Mais resumido, tem a finalidade de mostrar as ligações essenciais ao sistema de Injeção de combustível, ABS, etc. de sua fabricação. Assim, muitos detalhes existentes nos esquemas das montadoras, exemplificado anteriormente, são ignorados. O resultado é um esquema elétrico isento de contaminação visual de fácil leitura e compreensão, essencial quando se trata de um sistema específico
Esquema parcial Bosch do sistema de injeção
Os diagramas são separados por páginas com 24 colunas de circuitos. Os símbolos podem ser interpretados genericamente, por exemplo: os componentes B1 e B2 são resistências variáveis em função da temperatura. Para saber função pertinente aos componentes é necessário consultar a legenda.

Vejamos a Legenda para alguns componentes:

B1 – Sensor de temperatura do líquido refrigerante
B2 – Sensor de temperatura e pressão do ar de admissão.
M1 – Motor da bomba elétrica de combustível
T1 – Bobina de Ignição
K1 – Relê da bomba elétrica de combustível.
X11 – Conector da unidade de comando

Como no modelo usado pela Volkswagen, algumas linhas estão seccionadas. O circuito da coluna 5 mostra que o fio ligado no borne 1 da válvula Y1 tem sequência no circuito 25, conectados às válvulas Y2...Y5 (como indicado no retângulo na coluna 3). O mesmo acontece com o fio na saída do fusível F1 que vai ligado ao componente B7 no circuito 35. Ou seja, este diagrama possui outra página (não ilustrado aqui) e algumas linhas terão sequência e poderão aparecer em várias páginas

Outra diferença que se nota é a alimentação do sistema, representada por duas linhas horizontais na parte superior e uma na inferior com a denominação de bornes, previsto na norma DIN.
30 – positivo direto da bateria
15 – positivo controlado pela chave de ignição
31 – negativo de bateria ou massa

Conclusão:
Vimos que são vastas as maneiras de representar o circuito elétrico de um veículo ou sistema, e nem foi mencionada outras tantas que existem por aí como a da "Ciclo Engenharia", "Dr. IE", etc. Embora haja muita semelhança entre as formas apresentada, sempre que necessário consulte a legenda adotada para compreender-las plenamente. 

Algumas dicas:
Não poupe esforço para compreender qualquer modelo, em algum momento vai necessitar e terá que usar o que está disponível. 
Dependendo da finalidade dê preferência aos esquemas elétricos simplificados para evitar uma longa sessão de interpretação. 
Se precisar refazer um chicote é conveniente ter o esquema detalhado da montadora. Afinal não existe nada pior que procurar um fio interrompido sem conhecer seu trajeto ou consertar um chicote que foi alterando em sua originalidade. 

Links relacionados:
Saiba como interpretar os diagramas elétricos parte 3
Bê-a-bá da ignicao eletrônica TSZi

Saiba como interpretar diagramas elétricos parte 3

Até aqui o leitor pode apreciar algumas variantes de diagramas elétricos, más não para aí, vamos ver outros modelos
  
Diagramas esquemáticos
Os diagramas esquemáticos são desenhos técnicos mais detalhados, seguem normas mais rígidas e representam muitas vezes a forma de atuação interna de seus componentes. O nível de detalhes varia segundo a finalidade do esquema. Os símbolos são normalizados e devem ser invariáveis para um mesmo componente, entretanto existem várias normas que regulamentam estes esquemas, por exemplo: norma DIN, IEC, ABNT, etc. Devido à similaridade entre elas isso não representa um grande obstáculo.
 
Exemplo de simbologia norma DIN
Denominação dos componentes conforme norma DIN:
Uma letra junto ao símbolo do componente denomina o grupo a que ele pertence, conforme lista que segue.
A – Dispositivos eletrônicos.
B – Transmissores (sensores) de grandezas
H – Luzes
F – Fusíveis
G – fonte de energia (bateria, alternador)
K – Relês
M – Motor elétrico
S - interruptores
X - Conectores
Y - Eletroválvulas

Esquemas e símbolos ilustram as literaturas técnicas e manuais de reparação a fim de simplificar e facilitar seu entendimento, a consolidação do conhecimento ocorre com o uso freqüente.
A seguir temos uma análise mais detalhada da aplicação destas normas e suas variantes.
Esquema elétrico padrão Volkswagen
A Volkswagen adota a simbologia DIN para ilustrar os esquemas elétricos.  O digrama completo do veículo é geralmente separado por secções que cabem em uma página. Os circuitos dispostos verticalmente podem ser localizados pelo número do circuito indicado no rodapé da página. Ao traçarmos uma linha vertical imaginária partindo do do número localizador do circuito, podemos visualizar os componentes aí endereçados. Por exemplo: no circuito número 8, no rodapé da página, encontramos as conexões para bomba de combustível.
 Interpretando estes circuito temos:
Na bomba de combustível, circuito 8, vemos que o negativo (massa) chega na bomba através fio marrom conectado pino 4 do conector c4a e da sua derivação no clipe formando duas vias de ligação a pontos massas distintos, um no tanque de combustível e o outro na coluna das dobradiças do lado esquerdo. O positivo da bomba chega pelo fio vermelho ligado ao pino 1 do conector C4a (na parte traseira) e fio preto/vermelho a partir da junção c1 do chicote de injeção. 
A linha continua em outra página do esquema no circuito 24, como indicado no retângulo, onde uma ponte através de clipe indica seu retorno para esta página no circuito 4 para ligar ao pino de saída 87 do relê da bomba. 
O pino 30, entrada de corrente do relê, se conecta ao positivo da bateria, protegido pelo fusível 14 da central elétrica, através do fio vermelho/azul e conector intermediário c6 pino 4.  Detalhes a respeito do acionamento da bobina do relê (pinos 85 e 86) nos remete aos circuitos 47 e 69, como indicado nos retângulos localizados nos circuitos 2 e 3.

Neste tipo de esquema a dificuldade se resume ao trajeto percorrido pela linha que pode aparecer em uma ou mais páginas, como visto neste trecho do circuito.
Informações complementares como: desenho dos conectores, localização dos componentes, etc. se encontram em desenhos complementares.

Agrupamentos de circuitos:

Visando facilitar o trabalho de reparação podemos ter os esquemas elétricos de um automóvel agrupados por sistemas, como: esquema do sistema de injeção de combustível, esquema do painel, esquema da iluminação, etc. Todas as conexões de um sistema, sempre que possível, estarão reunidas na mesma página, evitando portanto manusear um grande volume de páginas, como podemos apreciar na figura abaixo.
Esquema do sistema de alimentação, partida e ignição - Ford Escort
Neste diagrama os componentes podem ser localizados pelas coordenadas formadas por letra e número. A identificação dos condutores começa com a denominação dos bornes (norma DIN) e na seqüência a cor do fio. Todos os conectores e junções do chicote estão claramente demarcados.
Suponhamos que falta alimentação para o módulo de ignição, seguindo o caminho da corrente de alimentação do módulo de ignição, circuito ressaltado em vermelho no esquema, pode ser visto todos os pontos de conexões e junções no meio do circuito. A medição de tensão (voltagem) em cado ponto do circuito com certeza indicará o trecho em que ocorre a interrupção da corrente.
A visualização rápida de todos os elementos envolvidos, inclusive identificação das linhas com denominação do borne e ligações internas dos componentes, dá maior conforto e abrangência de uso do esquema. 

Com circuitos cada vez mais complexos nos veículos, você deve ter percebido como é importante trabalhar com os esquemas elétricos, além disso é mais produtivo e evita danos na instalação. No próximo artigo encerrarei este tema com os sistema usado pela Peugeot e Bosch.

Links relacionados:

Confira o sincronismo da Ranger 3.0 D

A Ford Ranger equipada com motor Diesel NGD 3.0 – MWM possui sistema de injeção common rail de alta pressão. Os sensores de fase e rotação do motor são do tipo Hall.
Desgastes no sistema de distribuição e deslizamento na polia do eixo de comando de válvulas causam a perda de sincronismo do eixo motor com o de comando de válvulas. Esta defasagem reflete no reconhecimento exato de sincronismo dos sinais dos sensores de rotação e fase do motor pela unidade de comando de injeção, impedindo o funcionamento do motor.

Sensor de rotação do motor:
O sensor de rotação do tipo Hall montado junto a uma roda dentada de 60-2 dentes no eixo de manivelas (virabrequim) permite à unidade de comando de injeção calcular a rotação do motor e a velocidade instantânea (aceleração) de cada cilindro.

Sensor de fase:
No eixo de comando de válvulas do motor se encontra uma roda impulsora de quatro dentes que irá excitar o sensor de fase do tipo Hall. Sincronizado com o sensor de rotação ambos os impulsos permitem a unidade de comando de injeção identificar cada cilindro e calcular a posição angular em que se encontram durante a fase de compressão do motor, condição indispensável para comandar os bicos injetores de combustível. Esta estratégia possibilita ainda a partida rápida do motor, independente da posição que tenha parado no funcionamento anterior, proporcionando vantagens adicionais ao sistema de carga e partida.

Ao deparar com o veículo com partida longa ou o motor não pega, memória de erros registrando os códigos P0340, PO341 ou P0342, a providência a tomar é conferir com o osciloscópio a existência do sinal de rotação e fase, bem como seu sincronismo. O aspecto dos sinais e o sincronismo correto podem ser visto na imagem a seguir.
Sincronismo do sinal de rotação e fase Ranger motor NGD 3.0D
Na falta do osciloscópio, embora menos eficaz, o funcionamento dos sensores pode ser comprovado com o multímetro. Entretanto o sincronismo só pode ser verificado com ferramentas especiais que travam o eixo motor e de comando de válvulas no ponto.

Osciloscópio 2 - Considerações importantes

O uso do osciloscópio vai além da simples aquisição da imagem do sinal. Existem situações em que não basta comprovar a existência do sinal, precisamos ir mais fundo e realçar pequenos detalhes da curva visualizada para elucidar a medição que desejamos.
Sendo mais que mero expectador e interagindo com o equipamento, melhores resultados serão obtidos.

Enganam-se aqueles que pensam que o ajuste padrão do equipamento e uma coleção de imagens de sinais são suficientes para obter um diagnóstico eficaz com o osciloscópio.

Oscilograma primário da bobina de ignição - visualização de detalhe
Solucionar problemas com osciloscópio requer mais do que isso, antes de tudo é necessário levantar hipóteses prováveis que se relacione com sintoma apresentado no veículo. Portanto, conhecer profundamente detalhes sobre o funcionamento do componente e sua ação dentro do sistema é indispensável. De outra maneira não saberíamos o que está correto e tão pouco seria possível associar diferenças causadas pela falha ou por variantes que ocorrem devido ao ajuste do equipamento e interferências inerentes da rede elétrica do veículo. 

O osciloscópio é empregado quando não há outro recurso que permita visualizar a hipótese de defeito sugerido ou que recursos contidos tornem o diagnóstico mais fácil e eficiente.

Testar um potenciômetro com o osciloscópio, por exemplo, é mais eficiente que medir a resistência ou a tensão do sinal, pois podem ser percebidas pequenas falhas difíceis de serem detectadas com o multímetro.
Recentemente tive uma experiência em que o osciloscópio se revelou uma ferramenta eficiente ao detectar um defeito na rede CAN. Era impossível a comunicação com o “scanner” através da rede CAN e a tensão medida na rede com o multímetro estava coerente, porém ao visualizar o sinal com o osciloscópio notou-se que os dois canais apresentavam sinais idênticos. Com base no conhecimento prévio pôde ser deduzido que havia um curto circuito entre as linhas CAN-Hi e CAN-Lo.

 Muitos podem argumentar que se tivesse a imagem gravada e rotulada – “Rede CAN em curto circuito” - seria fácil identificar a falha.
Meu maior argumento é que conhecer a teoria torna possível o reconhecimento da falha. Além disso, peculiaridades em uma falha poderiam conter diferenças que causariam dúvidas e se sabe lá quantas imagens distintas seria possível desenhar.

É certo que podemos estudar e reunir poucos oscilogramas teóricos, já oscilogramas de defeitos e seus atributos, por sua infinidade, é praticamente inviável.

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Energia de ignição e alta tensão